MECHANICS YARD

[FaHaD_7arB]

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته

اسعد الله جميع اوقاتكم اخواني الاعضاء

هذا الموضوع كانت تراودني فكرته من زمان واعتقد انه الان وقتها

فكرة الموضوع سلمكم الله ان هذه المساحه تخصص لتبادل الخبرات ما بين فنيي الصيانه

يعني كل واحد عنده تجربه يجي ويشاركنا فيها من خلال هذي الصفحه

اتمنى ان تنال الفكره على استحسانكم

واتمنى انكم ما تبخلون علينا

دمتم بود

[FaHaD_7arB]

طيب نبدا على بركة الله

في يوم الاثنين الماضي
05-05-2008

سلمكم الله كان عندنا ENGINE RUN
على طائرة سما
B737-300
ENGINE TYPE:CFM56-3
انا كنت على الهد ست
المهم
الفلايت كرو
عمل DRY MOTORIZNG
بعدها

عمل WET MOTORIZING

بعدين طلب من
CLEAR TO START ENGINE
NO.1
استغربت من طلبه لانه من المفروض
يعمل
DRY MOTORIZING مره ثانيه
رديت عليه قلت
CLEAR TO START ENG. NO. 1

ابو الشباب (نسيت اقول ان جنسيته بريطاني من شركة SR TECH)

سوى START
وشغل المحرك
واعطاه FUEL

واللي كنت متوقعه حصل

TAIL PIPE FIRE

على طول بلغته وقلت
YOU HAVE TAIL PIPE FIRE
رد علي
NOW I UNDERSTAND WHY WE HAVE HIGH EGT
رديت عليه
PLZ. KEEP STARTING YOUR ENGIN
DO NOT SHUT DOWN

لما قلت له الكلام ذا زعل ولسان حاله يقول مين انت عشان تعلمني
وانا بقلبي اقول
فكنا شرك وشر تنزيلة الانجن لانك لو سويت شت داون
انجن بح يفتح الله
وخلي يومك يعدي على خير

وعدت الحمد لله على خير

[mechanic]

يعطيك العافية كابتن فهد

وفكرة جداً رائعة

5/5

خصوصاً أنها تجمع بين الفنيين

مثل ما نعرف بعض الفنيين يعملون في الهناقر والورش

والبعض الآخر على خط الطيران

وهذه فرصة للتعرف على أعمال كل واحد

من طرق عمل و معلومات جديدة و اساليب فنية إحترافية ومشاكل!!!!!

أتمنى من الجميع المشاركة الفعالة

لنترقي بهذا العمل الراقي

ولكم مني كل الود والتقدير

أخوكم

mechanic

[MAHMOUD_A]

هلا اخوي

وانا كمان بتمنى انه الفنيين والمهندسين انهم يحكولنا
عن تجاربهم في العمل
عشان الواحد يستفيد منهم ^_^

والسلام عليكم

[عبدالرزاق احمد حاتم]

التشغيل كان richوصار عنده فليم اوت؟زين ليش شغل التشغيل البارد اولا ؟هل كانت الطائرة خارجه من صيانه بالمحركات ؟وبعدين اعطاه تشغيل كاذب(وقود بدون شرارة)؟المفروض من يطلب منك الكلير ماتكتفي بالاستغراب وانما تمنعه بعدم اعطاءه الكليرنس
كان من المفروض عدم اطفاء المحرك وانما دفع ثرتل لطرد الفليم خلف المحركوالاستمرار بعمليه التشغيل

[mechanic]

FUEL

واللي كنت متوقعه حصل

TAIL PIPE FIRE

على طول بلغته وقلت
YOU HAVE TAIL PIPE FIRE
رد علي
NOW I UNDERSTAND WHY WE HAVE HIGH EGT
رديت عليه
PLZ. KEEP STARTING YOUR ENGIN
DO NOT SHUT DOWN



اخوي عبدالرزاق

الاخ فهد طلب من الاخ الموجود في الكوكبت متابعة التشغيل

وعدم إيقاف المحرك

وهذا هو المفروض؟؟؟؟

مالخطاء في ذلك؟؟؟

http://www.jro7i.com/upp/a-k/aiu0e39d4786b.jpg

[FaHaD_7arB]

التشغيل كان richوصار عنده فليم اوت؟زين ليش شغل التشغيل البارد اولا ؟هل كانت الطائرة خارجه من صيانه بالمحركات ؟وبعدين اعطاه تشغيل كاذب(وقود بدون شرارة)؟المفروض من يطلب منك الكلير ماتكتفي بالاستغراب وانما تمنعه بعدم اعطاءه الكليرنس
كان من المفروض عدم اطفاء المحرك وانما دفع ثرتل لطرد الفليم خلف المحركوالاستمرار بعمليه التشغيل

حياك كابتن عبدالرزاق

فعلا الطائرة خارجه من الصيانه
وفعلا انا اخطأت بعدم منعي له

وقلت هو اللي يتحمل خطأه

والمحرك لم يتم اطفائه لانه في الوقت اللي بديت اشك بمقدرته طلبت منه الاستمرار في تشغيل المحرك
ولا كأنه شي صار

شكرا لك كابتن عبدالرزاق

[FaHaD_7arB]

فين بقية الزملاء
الفنيين
؟؟؟؟؟؟؟؟

[mechanic]

حياك الله أخوي فهد


أذكر مرة كان عندنا تغيير للكيابل الخاصة بال Horizontal Stabilizer

على طائرة 747

وهو مجموعة من الكيابل الطويلة جداً

تصل ما بين العجلة التي تدر باليد

بجانب الطيار حتى Drum

يوجد في آخر الطائرة يلف عليها الكيبل

المشكلة كانت حتى بعد التأكد من شد الكيابل Tension

يجب مطابقة تحرك Horizontal Stabilizer يدوياً

لذلك وجب أن يكون عدد اللفات في الdrum

مساوي للحد الأعلى والأدنى للحركة

فكنا نقوم بزيادة ونقصان عدد اللفات

للوصول إلى الحد المطلوب

فأبتكرنا طريقة حسابية

وذلك بمعرفة نصف قطر الdrum

وتحويل قيمة كل لفة إلى قيمة طولية

فأصبح من السهل معرفة عدد اللفات

من دون تكرار المحاولات يدوياً

التي تأخذ وقت وجهد

أتمنى من لديه معلومات إضافية

عن Horizontal Stabilizer

أن يطلعنا عليها


وبالتوفيق للجميع

mechanic

[@@جامبو@@]

ياسلام على الابداع وياليت كل واحد يقول لنا عن الاحداث الي تصير معاة في الصيانة لكي نستفيد ونستمتع بنفس الوقت.

ادعو لكم بكل التوفيق.

[khmis]

معلومات جميله
شكرا للجميع

[libyan-ame]

حدث هذا قبل عام تقريبا
إذ كان علي تغيير البرش الخاصة بالستارتر جينيرتر، فقمت بالاستعانة بفني في الكهرباء لفك الكوابل الكهربائية طالما هو موجود.
بعد الانتهاء، قمت بإنزال الستارتر وتنظيفه وتغيير البرش، ووضعه على التستر للتجربة والتشغيل لمدة ساعتين. وفحصت البرش وتأكدت من سلامتها واعدت الستارتر إلى مكانه على المحرك. وطلبت من الفني إعادة تركيب الأسلاك الكهربائية.
انتهى العمل وأخرجت الطائرة للتجربة. وقمت بإدارة المحرك الأول تمام، عندما أردت إدارة المحرك الذي عملنا عليه وجدت أن قالسيركت بريكر الخاصة بالستارتر تخرج عن مكانها. كانت المرة الأولى التي يحدث فيها معي مثل هذا الشيء.
تعوذت من إبليس. وفتحت المحرك. كنت تأكدت أن كل شيء تمام وخرجوج السيركت بريكر يعني إن المشكلة كهربائية. وأنا لا أحب الكهرباء. حوسة يا إخوان ووحدي المهندس بالهنجر.
فجأة بإلهام من الله، تتبحت سلك الريلي فوجده في المكان الخطأ. فيبدو إن الفني أخطأ في تركيبه. فقام بتركيبه في المكان الصحيح وأنتهى الأمر بسلام.

نوع الطائرة
DHC-6 / TwinOtter
نوع المحرك
PTC6A-27

[lookhere]

الله يجزاك عنا خير الجزاء

جعلها الله في موازين حسناتك

[M15]

هل تقصد بالموضوع الطياران المدني فقط
ام بشكل عام طياران السلاح مثلا

[mechanic]

هل تقصد بالموضوع الطياران المدني فقط
ام بشكل عام طياران السلاح مثلا


الحديث عن مشاكل الصيانة بشكل عام

اذا حاب تشارك بتجربتك مع الطائرات العسكرية

تفيد وتسفيد

وحياك الله

[عماد سعيد]

احيانا وبسبب زحمة الطائرات الداخلة الى الصيانة (ا ن كان ذلك بسبب استحقاق الصيانات المبرمجة للطائرات ام يسبب كثرة الاعطال وخصوصا في فترة الصيف بسبب ارتفاع درجات الحرارة ) نضطر لاجراء عملية رفع وخفض العجلات خارج الهنجر( خلرج سقيفة وكر الصيانة ) طبعا هذا بالرغم من انه عمل خاطئ الا للضرورة احكام ( كما يقال ) ولكن بشروط معينة هي ان تكون شدة الريح قليلة جدا وضروف جوية معتدلة على ان ينجز العمل باسرع وقت ممكن دون ترك الطائرة في وضعية الرفع ومغادرة موقع العمل الى البيت . لكن الذي حصل ترك الفنيين الطائرة مرفوعة الى اليوم التالي ( تاخر العمل بسبب وجود عطل في منظومة رفع وخفض العجلات استغرق فترة الدوام ) ونزل الجميع الى بيوتهم . عدنا في صباح اليوم التالي فوجدنا ان الطائرة وبسبب حصول رياح شديدة خلال الليل قد هوت من مساند الرفع جالسة على بطنها على الارض والسبب :

1 . تجاوز التعليمات الفنية بعدم رفع اي طائرة في العراء ( خارج سقيفة وكر او ما يسمى بهنجرالصيانة ) .
2 . عدم حساب الوقت المتوقع بشكل دقيق لانجاز العمل من قبل المكلفين بالعمل حيث انهم توقعوا اتمام العمل قبل نهاية الدوام الرسمي ولكن العمل تطلب وقت اطول . وهذا يدخل في باب عدم التحسب للمفاجأت .
3 , عدم التحسب لتغير الظروف الجوية المفاجئة .
4 . عدم اتخاذ اجراءات ( تحوطات ) الامان اللازمة لمنع وقوع الحادث .
5 . عدم قيام الشخص المناوب بابلاغ ذوي العلاقة للاسراع باتخاذ الاجراءات المناسبة اما لاهماله او لجهله بعواقب ازدياد شدة الريح .

ومن هنا على جميع الفنيين الذين يكلفون باعمال فنية :

1 . عدم ترك الطائرة ومغادرتها الى البيت وهي مرفوعة في العراء مهما كانت الاسباب .
2 . اذا كان بالامكان تأجيل مثل هذه الاعمال لحين توفر المساحة والوقت فلا بأس من ذلك .
3 . عدم تجاوز التعليمات الفنية المنصوص عليها في كتب الصيانة والتعليمات الصادرة من المراجع الفنية المختصة .
4. التحسب لمفاجات العمل ,
5 . حساب الوقت المتوقع لانجاز العمل بشكل دقيق والتصرف على اساسه .
6. ان يقوم المناوب بالابلاغ السريع عن اي حالة فنية طارئة .
7 . هناك تحوطات امان لكل تخصص من تخصصات الطيران يجب الالتزام بحذافيرها .

كفاكم الله شر الحوادث والاحداث

تحياتي الحارة للجميع

اخوكم

المهندس عماد المشهداني

[mechanic]

يعطيك الف عافية اخي العزيز عماد المشهداني

حادث مؤسف جداً

كان من اللازم بقاء مجموعة من الأفراد

يعملون ساعات اضافية حتى حل المشكلة

وانزال الطائرة وتحسب لهم overtime

او يعوضون بإجازة في اليوم التالي


درس رائع

في انتظار جديدك

اخوك

mechanic

[عماد سعيد]

يعطيك الف عافية اخي العزيز عماد المشهداني

حادث مؤسف جداً

كان من اللازم بقاء مجموعة من الأفراد

يعملون ساعات اضافية حتى حل المشكلة

وانزال الطائرة وتحسب لهم overtime

او يعوضون بإجازة في اليوم التالي


درس رائع

في انتظار جديدك

اخوك

mechanic

بوركت وعوفيت اخي العزيز mechanic وشكرا لملاحظاتكم القيمة
تقبل خالص التحيات واحرها
اخوك
عماد المشهداني