[Cpt.Mohammed]

هناك احتمالين لحدوث Engine Failure .. الأول هو بالقرب من مطار الأقلاع و الثاني علي طول المسار , و هناك احتمال ثالث عند مطار الوصول و لكن طالما انه تم أختياره كمطار للهبوط في الحالات الأعتيادية ( الطقس الذي تم ترحيل الرحلة فيه ) بيستبعد هذا الأحتمال لأنه سيكون اقرب مطار وقتئذ ..

ففي الحالة الأولي ( بالقرب من مطار الأقلاع ) هناك احتمالين , الأول ان الـ minima للمطار لا تسمح لـ category الطائرة او رخص الطيارين بالعودة له مرة أخري , و في هذه الحالة يستخدم Take off Alternate , في حالة حدوث Engine Failure تتجه له الطائرة مباشرة , و عند التخطيط للرحلة يجب ان يقع هذا المطار حسب قوانين الأيكاو كحد أقصي ساعتين طيران لو ان الطائرة مزودة بثلاث محركات فيما اعلي و ساعة طيران في حالة ان الطائرة مزودة بمحركين فيما اقل ..

الأحتمال الثاني ان الـ minima للطقس و الـ RVR علي المدارج تسمح لهذه الطائرة بالهبوط مرة اخري في مطار المغادرة , وقتها ترجع الطائرة لمطار المغادرة ولا يدون بالفلايت بلان Take off alternate ..

الحالة الثانية ( علي طول المسار ) ... هناك نقطتين يتم حساب موقعهما علي المسار , الاولي تسمي Point of equal time , و الثانية تسمي بـ Point of equal fuel ... الأولي هي النقطة التي تقع في منتصف زمن الرحلة و التي ستقطعها الطائرة , الثانية هي النقطة التي يستهلك عندها نصف كمية الوقود الذي تم ضخه في الخزانات .. و تتغير مواقع هاتين النقطتين حسب سرعة الرياح السائدة و أتجاهها علي طول المسار ( محصلة الرياح ) و حسب أرتفاعات الكروز ( لتزايد و تناقص معدل الحرق في الساعة ) .. و يتم تحديدهم بالطريقة التالية : PoT 34 NM after SEMRU / PoF 50 NM after SEMRU ..

عندما تحدث هذه الحالة الطارئة قبل نقاط الـ PoT و PoF يكون قرار الكابتن بالرجوع لمطار المغادرة لأن قراره بأستمرار الرحلة سيجعله يستهلك وقتاً اطول و يحتاج وقود اكثر .. و في مثل هذه الحالات يكون من الصائب تقليل زمن معالجة الحالة الطارئة ( للقيام بـ Glide مناسب لأقرب مطار ) و كذلك النظر لأستهلاك اقل كمية من الوقود لكي تكفي باقي الكمية للبدائل ..


نري من هذا اخى الكريم انه ليس هناك مجال لترك الامر للظروف كأن نقول يهبط في اقرب مطار , بل يجب تحديد أقرب مطارات علي طول المسار و اختيار مسار أمن بمعني قربه من اكبر عدد ممكن من المطارات بتجهيزات ملاحية تساهم في تقليل مخاطر حالات الطوارىء , و كذلك تحديد مطار احتياطي يسمي بالـ En-route Alternate , يقع علي مسافة محددة حسب أداء الطائرة من النقطتين السابقتين في حالة ان الكابتن أخذ القرار بعدم الأستمرار او الرجوع , فهو يعتبر الأقرب ...

و بالنظر لأختيارات السؤال , دعني ابدي بعض الملاحظات علي الأختيارات :-

-الحفاظ على سرعة تحليق امنة للطائرة
هذه من أولويات الطيار عند حدوث الحالة الطارئة و خصوصاً توقف المحركات , ان يزيد من الـ Range و الـ Endurance بتقليل الكبح و زيادة الرفع بالطيران شراعياً و أكتساب سرعة امامية عن طريق شد محصلة الجاذبية الأرضية لمقدمة الطائرة .. ليزيد من دائرة عملياته الجوية و بالتالي يزيد الأمان ..

2-الهبوط في مطار الاقلاع باقصى سرعة
كما ذكرت سابقاً هناك أحتمالات مرتبطة بالـ Weather Minima للهبوط مجدداً في مطار المغادرة و تصنف حسب الـ Visibility السائدة للمطار و الـ RVR للمدرجات ..

3-محاولة انزال ادوات الهبوط
لو كنت من الممتحنين و أختار أحد المتقدمين هذا الأختيار سأعرف انه جاء ليضيع وقته و وقتي !! ..

4-الهبوط في اقرب مطار
هذا الأختيار مستبعد تماماً لأنك حتماً ستهبط في مطار ما .. ( سوف لن تبقي محلقاً حتي تأتيك طائرة أغاثة تنقذ الركاب و الطائرة ) ...


وبالتالي الأجابة الصحيحة هي الأولي : الحفاظ علي سرعة تحليق أمنة والعمل علي تقليل ما يزيد من مقاومة الهواء كرفع مقدمة الطائرة للحصول علي الرفع او انزال الفلابس او انزال أدوات الهبوط او أستخدام الـ Spoiler دون الحاجة لتقليل السرعة قبل التاتش داون و ان يحاول الطيار أختزال سرعته في توفير قوة رفع أطول زمنياً لتحقيق أطول Range ممكن , لأن ذلك هو الذي سيضمن لك الهبوط في أقرب مطار .. او حتي أبعد المطارات ..

في سنة 2002 حدثت حادثة لطائرة من شركة Transat أيرباص 330 , حدث تسريب للوقود و بالتالي أعلن الكابتن Fuel emergency .. ثم توقفت المحركات تماماً .. و أستطاع الهبوط من أرتفاع 32 ألف قدم في مطار ( لا أذكره ) يبعد حوالي 220 ميل من موقعه ... دون دفع ..