[Cpt.Mohammed]

السلام عليكم و رحمة الله وبركاته



كابتن أيمن كما وعدتك , أقدم لك درساً عن موضوع الـ Tables بالتفصيل .. أتمني ان تعم الفائدة باقي الأعضاء الكرام ..



ملحوظة قبل البدأ في الدرس : هذا الدرس خاص لطائرة PMDG 747 فقط ولا يمكن تطبيقه علي أي نوع أخر من الطائرات .. حيث ان كل طائرة ولها جداول الأداء الخاصة بها حسب بياناتها الفنية ..

عزيزي عضو خط الطيران , نحن نعتز بك دوماً .. و نحاول ان نستقطع من أوقاتنا لتقديم معلومة لك في مجال الطيران بأبسط وأسهل طريقة ممكنة , نحن نفتخر بكونك عضواً لمنتدي خط الطيران .



سأتكلم عن شىء مهم للغاية .. محاكيات الطيران FS2004 او FSX أعطت لنا مساحة كبيرة لمحاكاة الطيران الواقعي بصورة كبيرة , و لكن هناك من لا يستغل هذه المساحة و يقوم بما يقوم به طاقم الطائرة الحقيقي من مرحلين جويين و طيارين ! ...

سأتكلم عن مزيد من الواقعية أثناء التخطيط لرحلة ما , الا وهو القيام بأستلام الطائرة فارغة و تخطيط الرحلة من الصفر .. بالنسبة لأعضاء الـ IVAO او الـ VASTIM .. فهم يبدأون الرحلة من البوابات كما في الحقيقة , اما أعضاء الأوف لاين يبدأون الرحلة من علي مدرج الأقلاع ... وهذا غير واقعي بالمرة , لذلك نصيحة لتطبيق هذا الدرس ابدأ من علي بوابة و قم بعملية التاكسي حتي تصل الي مدرج الأقلاع .
وصدقوني , ستجدون متعة رهيبة عن التخطيط للرحلة من الصفر ..



هيا نبدأ الدرس ... سنتكلم عن كيفية التخطيط للرحلة , وحساب أوزان الطائرة التشغيلية , و حساب كمية الوقود المستخدم للرحلة و وزن الركاب والبضائع ... ( نصيحة طبية للذين يكرهون مادة الرياضيات , أخرجوا من الموضوع لأنه هيزيد عقدتكوا النفسية , عرفتوا ليه الرياضيات و الفيزياء مهمة في الطيران ؟؟؟؟ )





تلميح : الـ FMC يغني عن ما يقوم به الطيارون من حسابات وأستخدام معادلات , ولكن في الواقع يقوم الطيارون بهذه الحسابات ايضا للتأكد من البيانات , حيث انه جائز جداً حدوث عطل في الـ FMC .. وتستخدم لهذه الحسابات خرائط معينة و جداول Tables و رسوم بيانية ...

بسم الله نبدأ الدرس

التخطيط السليم لمرحلة الـ Cruise خلال الرحلة مهم لأقصي درجة , و يزيد من عامل الأمان و أستغلال التوقيت السليم لصالح الرحلة , كذلك أقصي مدي تصل اليه الطائرة , وتخطيط الوقود مهم جداً للتحكم في اوزان الطائرة خلال مراحل الرحلة الثلاثة : الأقلاع , التطواف او ما يسمي بـ Cruise , الهبوط ..
فلكل مرحلة يجب ان لا يتخطي وزن الطائرة وزن معين .. لتحقيق أداء أفضل للرحلة ..
و أداء الرحلة او بالأنجليزية Performance of Flight يحتوي علي ثلاث متغيرات , تؤثر فيه بصورة مباشرة .. لذلك وجب علي طاقم الرحلة العناية بهما , هذه العناصر الثلاثة هي :-
- وزن الهبوط المحسوب بعناية ( يجب الا يتخطي وزن الوقود 24,000 رطل أثناء الهبوط ) .
- سرعة التطواف او Cruise Airspeed .
- أرتفاع التطواف او Cruse Altitude .
زيادة او نقصان أي من هذه المتغيرات يؤثر بصورة كبيرة علي معدل حرق الوقود , وبالتالي المدي الذي تصل أليه الطائرة ...

وزن الطائرة

ينقسم وزن الطائرة لنوعان ..
1- Operational Weight : وهو الوزن التشغيلي , او بمعني أصح اوزان الطائرة في مراحل الرحلة الثلاثة ( Take-OFF , Cruise , Landing ) والذي يمكن لطاقم الرحلة بسهولة تعديله , بمعني انه متغير من وقت لأخر خلال الرحلة , ومن رحلة لأخري ..
ويتكون هذا الوزن من محصلة وزن الوقود و الركاب و البضائع و التي تؤثر علي الأوزان و مسميات الأوزان التي سيتم شرحها بالتفصيل بعد التحدث عن النوع الثاني من وزن الطائرة .
2- Structural Weight : وهو الوزن الذي يتحمله هيكل الطائرة , ويجب ان لا يتخطي الوزن الحدود المسموحة بها و التي يدونها مصنع انتاج الطائرة في كتيبها الفني , وهي أوزان ثابتة لا تتغير بعكس اوزان التشغيل ..

Operational Weights

1- وزن الطائرة التشغيلي Basic Operational Weight : وهو الوزن الصافي للطائرة والتي يحاول مصنع انتاج الطائرة الحفاظ عليه في كتيب الطائرة الفني , وهذا الوزن يشمل وزن هيكل الطائرة بكل ما تحمله من مضخات , طلمبات ضخ هيدروليك , محركات ... ألخ , بدون وزن الركاب او البضائع ..
وبالنسبة لطائرة PMDG 747 وزن تشغيلها هو 394,000 رطل ... الذي يجب عليك كطيار تشبيهي محترف ان تحفظه مثل أسمك ...

B.O.W = عدد ثابت 394,000 رطل

2- وزن حمولة الطائرة PayLoad : وهو وزن الركاب و البضائع و حقائب الركاب و الطاقم ..

حمولة الطائرة Paylod = وزن الركاب + وزن البضائع

3- وزن الطائرة بدون وقود Zero Fuel Weight ( مهم للغاية ZFW ) : هو وزن الطائرة التشغيلي مضاف أليه حمولة الطائرة من ركاب و بضائع قبل ضخ الوقود لخزانات الطائرة ..

وزن الطائرة بدون وقود ZFW = B.O.W + PayLoad

4- أقصي وزن للطائرة دون وقود Maximum Zero Fuel Weight : وهو أقصي وزن تشغيلي للطائرة قبل تحميل الوقود .. وفي الـ PMDG 747 أقصي وزن للطائرة بدون وقود هو 535,000 رطل ( عدد ثابت ) , ومن هنا نستنتج ان أقصي حمولة للطائرة ( بضاعة و ركاب ) = 535,000 - 394,000 = 141,000 رطل ... لا يجب تحميل الطائرة بأكثر من هذا الوزن , واذا زاد الوزن عن هذا الحد ( كما يحدث كثيراً علي طائرات شركات الشحن , حيث تضطر لذلك ) , تكون هذه الزيادة علي حساب وزن الوقود .. فيقل وزن الوقود المتاح للضخ في الخزانات ..

عدد ثابت يحدده المصنع = 535,000 رطل

Structural Weight

1- أقصي وزن مسموح به للأقلاع Maximum GrossTake-off Weight : هو وزن ثابت يحدده المصنع و المهندسون مصممي الطائرة عن طريق معادلات حساب قدرة الجناح علي توفير الرفع للطائرة , بحيث ان تخطي هذا الوزن سيقلل من قدرة الأجنحة علي توفير قوة رفع توازي او تتغلب علي قوة هذا الوزن .. وبالتالي يؤثر ذلك علي الأقلاع .. ( عرفتوا ليه الطيار بيركز جداً في وزن الطائرة قبل الأقلاع ؟؟ ) ..

عدد ثابت يحدده المصنع = 875,000 رطل

2- أقصي وزن مسموح به للتاكسي Maximum GrossTaxi Weight : وهو الوزن الذي يستحمله هيكل الطائرة أثناء عملية التاكسي , و تخطي هذا الوزن يؤدي الي زيادة التحميل علي عجلات الطائرة , وبالتالي تحدث مشاكل الـ Sharp Steering او أن تدور الطائرة حول نفسها ...

عدد ثابت يحدده المصنع = 877,000 رطل

وتوجد هنا ملاحظة مهمة : نجد ان أقصي وزن للتاكسي أكبر من أقصي وزن للأقلاع , حيث انه خلال عملية التاكسي يتم حرق وقود .. وبالتالي يقل وزن الطائرة عند دخول الممر و البدء في الأقلاع .. ويجب ان تحسب كمية الوقود المحروقة , بحيث ان يكون وزن الطائرة قبل عملية الأقلاع لا يتخطي أقصي وزن للأقلاع او 875,000 رطل ..




3- أقصي وزن مسموح به للهبوط Maximum Gross Landing Weight : هو أقصي وزن للطائرة يسمح به عند ملامسة عجلات الطائرة للمدرج , و تخطي هذا الوزن يؤثر بالسلب علي هيكل عجلات الطائرة ..

عدد ثابت يحدده المصنع = 630,000 رطل

و توجد هنا ملاحظة مهمة : وزن الهبوط تحدده المعادلة التالية :-

وزن الهبوط = ZFW - Maximum Landing weight

و يسمي هذا الوزن Planned Landing Weight او وزن الهبوط المخطط له .. وهو كما ذكرنا في المعادلة بالأعلي يساوي وزن الطائرة الذي لا يمكن تغييره ( ZFW ) -حيث لا يمكننا رمي ركاب في الهواء او بضائع فيظل ثابتاً طوال الرحلة- طرح أقصي وزن مسموح به للهبوط ( 630,000 رطل ) .



اذا تخطيت وزن الـ MGTW او أقصي وزن للأقلاع , يجب عليك انزال ركاب او بضائع , علي ان تتحمل الشركة نقلهم بطائرة اخري او حسب سياسة الشركة , وبما اننا طايرين علي محاكي طيران .. فأنك بتغير وزن الحمولة ( تقلله ) ..

( صورة 1) مخطط وقود الرحلة ( يمكنك تصويره من مانيوال الطائرة )

تكلمنا سابقاً عن أوزان الطائرة التشغيلية و الهيكلية , و فصلناها وعرفناها .. سنتكلم الأن في صلب الموضوع .. الا وهو ما وعدت به كابتن أيمن العزيز ..

Calculating Fuel Load Using Table of Performance

سأشرح لكم الأن كيف يتم حساب كمية وقود الطائرة بأستخدام الـ Table الخاص بالـ PMDG 747 ... ركزوا معايا عشان الموضوع محتاج تفتيح مخ ..

أولا تعريف الـ Table : هي جداول صممت من قبل مهندسوا و مشرفوا تصميم الطائرة , صممت خصيصاً لتخطيط الرحلة الجوية بصورة أمنة تحقق رغبات كل من الطيار و محركات الطائرة ..

لذلك نجد ان أستخدامها مهم جداً .. لذلك مبتدئي الفلايت سيميوليتور سيجدون صعوبة في السيطرة علي مجريات الأمور أثناء مراحل الرحلة الثلاث بدون التخطيط السليم للوقود ..أنظر الصورة أسفل للـ Performance Table .

(صورة 2 ) الـ Performance Table الخاص بطائرة PMDG 747 .

شرح جملة رأس الجدول : سرعة Mach 0.80 هي السرعة المثلي Optimum لتشغيل الطائرة 747 علي المسافات الطويلة Haul Flights ...و سرعة 0.86 هي أقصي سرعة للـ 747 .. ويلزم تحقيقها المزيد من الوقود مع أرتفاعات أقل او وزن تشغيلي أقل .. و الجدول يوجد فيه الأرتفاع الأمثل للسرعة 0.80 ( هذه السرعة التي ستضعها في الـ FMC ) ... حيث ان وصول هذه الأرتفاعات العالية يأتي علي حساب السرعة ..

و نأتي لشرح مكوناتها ....

1- مسافة الرحلة : وهذه المسافة هي المسافة الجغرافية لمسار الطائرة من مطار الأقلاع الي مطار الوصول +/- معامل الرياح طوال الرحلة ( المسافة اللي بتطلعلك في موقع RoutFinder ) كما في الصورة. وسنتكلم عن معامل الرياح لاحقاً ..

(صورة 3) يشير السهم للمسافة الجغرافية للمسار بين مطار القاهرة ومطار فرانكفورت .

3 - أسف سأشرح رقم 3 اولاً لأن رقم 2 مبني علي رقم 3 ( أسف النوم مأثر عليا ) .. أرتفاع الـ Cruise بالـ Feet / السرعة الحقيقية بالـ Knots ..
ملاحظة 1 : كل سرعة مكتوبة امام أرتفاع هي السرعة المثلي Optimum Cruise Speed و التي عندها يستطيع N1 المحركات السيطرة علي الطائرة دون الحاجة لطاقة أكبر للحفاظ عليهم .. كمثال : FL410/479 السرعة الحقيقية عند أرتفاع 41,000 قدم هي 479 عقدة ..
ملاحظة 2 : نجد ان الـ Table بدأ من أرتفاع FL310 , وهذا هو الأرتفاع الذي يبدأ عنده قياس السرعة بالماخ MACH .


2- ( أسف مرة أخري ) Flight Time / Fuel .. الوقت المستغرق للرحلة او الت EET .. و كمية الوقود المستخدمة للرحلة مضروب في 1000..

4- Adjust او تصحيح كمية الوقود ... ياااااااه يا كابتن كل شويا وبتعقد علينا الأمور , لاء عزيزي القارىء .. ركز بس جيداً .
هذا الجدول مصمم بحيث تكون بياناته صالحة للأستخدام المباشر بدون تعديل او adjust اذا كانت الـ Planned landing weight تساوي 475,000 رطل ... طيب لو الوزن المخطط للهبوط زاد او نقص عن 475,000 رطل .. ببساطة :-

- لو زاد ... كل زيادة 10,000 رطل بنزيد نسبة الـ Adjust علي كمية الوقود .
- لو نقص .. كل نقصان 10,000 رطل بنطرح نسبة الـ Adjust من كمية الوقود ..


ممكن مثال يا محمد عشان نفهم ؟؟؟ .. طبعا تحت أمركوا :-

هنتخيل ان الـ Trip Lenght تبلغ 4800 ميل جوي , و أرتفاع الـ Curise 41,000 قدم , و وزن الهبوط المخطط Planned Landing Weight يساوي 505,000 رطل .... ركز .

هنطرح 505,000 رطل من 475,000 رطل .. عشان نستنتج الفرق بالزيادة ..الفرق هو 30,000 رطل ... يعني زيادة قدرها 3 مرات ..

سنتحرك رأسياً في عمود Trip Lenght (رقم 1 علي الجدول ) حتي نجد 4800 ميل جوي .. سنتحرك أفقياً في الصف ( رقم 3 علي الجدول ) لنجد أرتفاع FL410 , سنجد ان الوقت المستغرق / كمية الوقود تساوي 10:00 ساعات / 198,000 رطل .... تمام لحد كدا .. هنعمل المعادلة دي :-

كمية الوقود المطلوب (في حالة ان وزن الهبوط زاد او نقص عن 475,000 رطل = كمية الوقود التي حددناها علي الجدول ( + ان كان الوزن أكبر من 475,000 رطل / - ان كان الوزن أقل من 475,000 رطل ) [ نسبة الـ Adjust التي توجد أسفل عمود أرتفاع الكروز X عدد مرات الزيادة او النقص ] X الزمن المستغرق المتوقع للرحلة ..

تعالوا نعوض بالأرقام ...

= 198,000 + [ 700 × 3 ] × 10:00 = 219,000 رطل مطلوب ضخهم لخزانات الوقود للطيران مسافة 4800 ميل جوي علي أرتفاع 41,000 قدم , بحيث ان في نهاية الرحلة من المخطط ان وزن الهبوط يكون 505,000 رطل ..

عزيزي القارىء , أعلم اني أزعجتك .. ولكن هذه المعادلة تستخدم فقط عندما يكون الـ Planned Landing Weight اقل او اكبر من 475,000 رطل ... بمعني ان الـ Fuel Planning Table تستخدم فقط عندما يكون الـ Planned Landing weight يساوي 475,000 رطل .. غير ذلك نستخدم المعادلة السابقة ..

ما هو معامل الرياح طوال الرحلة ؟؟؟؟
- المسافة الجغرافية بين نقطة واخري هي المسافة الأرضية بينهما , اما في حالة الطيران .. فالرياح تؤثر علي سرعة و أرتفاع الطائرة ( الأداء ) وبالتالي فأن المسافة بين نقطة واخري في الجو .. تختلف عن المسافة الجغرافية ... حيث ان الرياح الخلفية Tail-wind والرياح الأمامية Head-wind تؤثر علي الوقت المستغرق للرحلة , وبالتالي مسافتها ..
ويمكن حساب المسافة الجوية للرحلة بخطوتان( سنطبق الموضوع علي رحلة القاهرة-فرانكفورت) :-

1- بأستخدام جدول تخطيط الوقود Performance Table او ما يسمي بـ Fuel Planning Table .. سنتحرك رأسياً في عمود Trip Lenght NAM , ونحدد مسافة الرحلة ( 1626.3 نقربها للرقم الأكبر وليس الأصغر , بحيث يكون فيه فائض في الاميال , لذلك سنستخدم 2000 ميل ) .. 2000 ميل جوي .. Naticual Air Miles , ونتحرك أفقياً خلال صف 1400 , وبما اننا سنطير علي ارتفاع FL 370 ( كمثال ) ...ونحدد زمن الرحلة المستغرق EET , فأن زمن الرحلة المستغرق سيكون 4:12 ....

2- من خرائط التنبؤات الجوية والتي يستلمها الطيار او المرحل الجوي , يمكن استنتاج محصلة الرياح طوال الرحلة ..

محصلة الرياح رقم سالب في حالة رياح Tail-wind
محصلة الرياح رقم موجب في حالة رياح Head-wind

سنفترض انها - 60 ( Tail-wind ) عقدة ... نضرب الزمن المستغرق EET في محصلة الرياح ....4:12 .. 4 ( نأخذ الساعات فقط اذا كانت الدقائق أقل من 30 .. وأذا كانت أكبر نضيف ساعة علي الساعات ) × -60 = - 240 هذا هو معامل الرياح ..

3- نجمع معامل الرياح علي المسافة الجغرافية .. 2000 +(-240 ) = 1760 ميل جوي .... هذه هي المسافة التي تقطعها الطائرة خلال محصلة هواء Tail-wind سرعتها 60 عقدة ...
وهذه هي المسافة التي علي أساسها نحسب كمية الوقود المستخدم للرحلة , ثم سيضاف أليه وقود الطوارىء + وقود الـ Holding + وقود الوصول للمطار الأحتياطي ( له Table خاص ) + وقود الـ Taxi + الوقود الأضافي Extra Fuel ...

نظراً لأن الوقت اتأخر و المفروض أكون نايم من زمان , أسمحولي اعزاءي الاعضاء انى أعرف انواع الوقود المستخدمة خلال الرحلة ..و هطبق ليكوا مثال بالأرقام لتخطيط رحلة من مطار القاهرة لمطار فرانكفورت من الـ " أ " حتي الـ " ي " غداً بمشيئة الرحمن ...

ياريت تعذروني ..وبصراحة انا مقدرتش اتأخر عليك يا كابتن أيمن بالشرح , أتمني انك تسامحني و اوعدك بكرة هكملك الشرح ..

======================

بسم الله نكمل الدرس ..

تكلمنا في الجزء الأول عن التخطيط لأول عنصر من عناصر الوقود -وقود الرحلة الأساسي- المستخدم طوال الرحلة , و عند القيام بالتخطيط للوقود .. نبدأ من نهاية الرحلة , حتي نضع كافة الأحتمالات للرحلة ( من Holding ,اللطيران للمطار الأحتياطي , زيادة مدة الـ Vectors التي يعطيها لنا الـ ATC ... ألخ ) ..
وأيضاً هناك ميزة أخري للتخطيط من نهاية الرحلة وليس من بدايتها , هي اننا نحسب وزن الهبوط المخطط له بعناية Planned Landing Weight .. ويجب علي الطيار معرفة NOTAM المطار الذي يود الهبوط فيه , و أقصي وزن يتحمله مدرج الهبوط , بحيث يكون الـ Planned Landing Weight لا يتعدي أقصي وزن تتحمله المواد الأنشائية للمدرج ( سواء خرسانة مسلحة او أسفلت ) .



سنبدأ اولاً بتعريف أنواع الوقود المستخدم أثناء أي رحلة :-


1- وقود المسار En-route Fuel : وهو الوقود المستخدم للطيران من مطار الأقلاع DEP الي مطار الوصول ARR فقط , وبالأميال الجوية وليست البحرية ( بعد أضافة معامل الرياح للمسافة الجغرافية للمسار ) .



2- وقود المطار البديل Alternate Fuel : وهو الوقود المستخدم في حالة تغيير مسار الطائرة لتهبط في المطار الأحتياطي , اذا لم تسمح الظروف بالهبوط في المطار الأصلي .. ونستخدم لإيجاده Table ( ستجدها في المانيوال بأسم Fuel Required to Reach Planned Alternate Destination ) .

وهذا هو شكله .. في صورة 4 .



(صورة 4) توضح جدول حساب الوقود المطلوب للوصول للمطار الأحتياطي .



كما نلاحظ في (صورة 4) .. جدول حساب الوقود المطلوب للوصول للمطار الأحتياطي , وهو يستخدم كما نستخدم الـ Fuel Planning Table (صورة 2) .



O- المسافة بين مطار الوصول Arrival و المطار الأحتياطي Alternate ( بالميل الجوي ) , ويمكن الحصول عليها من موقع RouteFinder بكتابة مطار الوصول Arrival في خانة Departure و كتابة المطار الأحتياطي في خانة Arrival .

O- الـ Planned Landing Weight .. نختار الخانة التي يكون وزن الهبوط المخطط له محصور بين الوزنين ( ركز نحن نستخدم المقياس المعياري للولايات المتحدة في ملاحتنا الجوية , وهو الرطل و ليس الكيلوجرام ) .

O- هذا هو الوقت المتوقع للوصول للمطار الأحتياطي .





3- وقود الطوارىء Contingency Fuel : وقود يستخدم للحالات الغير مخطط لها , كأجبار الـ ATC الطيار علي أستخدام سرعات او أرتفاعات غير مخطط لها كأرتفاعات وسرعات مثلي , توقع التأخر في الوصول عندما يكون مطار الوصول من المطارات المزدحمة حول العالم ... ألخ ..
ويجب علي الطاقم ان يضعوا في أعتباراتهم أي طوارىء تحدث للرحلة , لتكون رحلة أمنة .. ونستخدم لحساب كمية وقود الطوارىء Table أخر ( اللهم زد وبارك في عدد الجداول ) ..




ملحوظة : عشان متكونش مضايق من كثرة عدد الجداول , الجداول دي نتاج معادلات و خوارزميات رياضية معقدة للغاية , عشان يعملها قعد الطاقم اللي أشرف علي صناعة الطائرة بالكااااااااااامل ... بداية من المهندس وحتي عامل النظافة ..
وبالتالي فهي بتوفر عليك وقت كبيييييييييييير ومجهود أكبر .






(صورة 5) جدول حساب كمية وقود الطوارىء .




ببساطة كدا لو هنشرح الجدول ده .. تخيلوا اننا نطير علي أرتفاع FL320 .. وهو الـ Optimum altitude لوزن الطائرة الحالي - او ان الطائرة ليس لها المقدرة للتسلق لـ FL330- .. ماذا لو أراد الطيار الصعود لأرتفاع FL330 ؟ - ما عليك الا الأنتظار مدة الـ Time to Burn Fuel ( أي تنتظر 1:05 ) حتي يكون أرتفاع FL330 هو الأرتفاع المثالي Optimum Altitude للرحلة او بعد أنقاص الوزن بحرق الوقود ... أذا أردت فقط زيادة الأرتفاع ..
بمعني أخر عزيزي القارىء انه خلال الـ 1:05 ستحرق كمية وقود تكفي لأنقاص وزن الطائرة , وبالتالي يكون لديها المقدرة للصعود لأرتفاع أعلي .... وهكذا ..



هيا نطبق الشرح علي رحلة ... ولتكن بيانات الرحلة كالأتي :-

مطار المغادرة : القاهرة الدولي بمصر HECA .
مطار الوصول : فرانكفورت الدولي بألمانيا EDDF.
المطار الاحتياطي : ميونيخ الدولي بكل تأكيد ألمانيا EDDM

مسافة المسار الجغرافي : 2013.6 ميل بحري ( أستخدمت هذه المرة AIRAC أقدم ) .
محصلة الرياح طوال الرحلة المتوقعة : - 60 رياح خلفية Tail-wind .
المسافة الجغرافية من مطار فرانكفورت EDDF للمطار الأحتياطي : 162 ميل بحري .

أرتفاع الـ Curise هو : FL360
بما اننا سنطير ناحية الغرب , وطبقاً لنظرية Semi-Circular .. فأننا سنطير علي أرتفاع زوجي even .. ولكن الـ Table تحتوي علي اعداد فردية .. لذلك يمكننا أختيار أعدادات الأرتفاع الأقل و ليس الأكبر ( لأن القدرة و أداء المحركات هتجيب الأرتفاع الأقل و ليس الأعلي ) .. لذلك سنختار أعدادات FL 350 .

حمولة الطائرة : 106,000 رطل .

و منه ZFW يساوي = 106,000 رطل + 394,000 رطل B.O.W يساوي = 500,000 رطل .

كيف نخطط لهذه الرحلة .....؟



1- نوجد المسافة الجوية للمسار : يمكننا تقريب المسافة الجغرافية 2013.6 الي أقرب رقم علي الـ Fuel Planning Table , لذلك سنقربه لـ 2000 ميل ..( حيث ان الـ 13.6 ميل معمول حسابها في كمية وقود الطوارىء ) .. سنتحرك خلال عمود الـ Trip Lenght NAM حتي نجد 2000 .. ثم نتحرك رأسياً في الصف حتي نوجد وقت ووقود هذه المسافة تحت عمود الأرتفاع المطلوب وهو FL350 .. سنجد انها 4:10 / 90.4 ...
بأستخدام معادلة معامل الرياح علي خطوتان
أولاً :

Time Enroute × Wind Compenent

4:00 × -60 يساوي = -240 ( أهملنا العشرة دقائق لأنها تدخل ضمن وقود الطوارىء أيضاً ) .

ثانياً :

Geographic Distance + Wind Factor

2000 + (سالب 240 ) = 1760ميل جوي ..

ونرجع للـ Fuel Planning Table ونحدد الرقم الأقرب لـ 1760 بحصر هذا الرقم بين عددين علي الجدول في خانة عمود المسافة ..( 2000 - 1760 = 240 و 1760 - 1400 = 360 ... أيهما أقرب عزيزي القارىء ؟؟؟ 2000 ام 1400 ..... 2000 طبعاً ) ..



2- نحسب الوزن المخطط للهبوط Planned Landing Weight : كما ذكرت لك عزيزي القارىء نحن نحسب وقود الرحلة من النهاية للبداية , حتي نخطط بصورة سليمة, نتبع الخطوات الأتية :-


أ - Minimum Landing Fuel Weight : أدني وزن وقود مطلوب تواجده في خزانات الطائرة عند الهبوط ,وقد حدده مهندسوا البوينج 747 علي انه يكون 24,000 رطل للرحلات الطويلة .. و 19,000 رطل للرحلات القصيرة .. ( مهم هاذين الرقمين ) ..
وبما ان في أخر رحلتنا سنطير لمطار فرانكفورت , حيث تمتلىء الأراضي الألمانية بالمطارات سنختار أقل وزن وقود وهو 19,000 رطل ..


ب - Alternate Fuel : الوقود المطلوب للوصول للمطار الأحتياطي ميونيخ , وحيث اننا مطالبين بالحفاظ علي كمية وقود عند الهبوط تقدر بـ 19,000 رطل , فسيضاف عليهم كمية الوقود التي نحتاجها للوصول لمطار ميونيخ - مطارنا الأحتياطي .
ولحساب كمية الوقود التي نحتاجها للوصول لميونيخ , نرجع لجدول كمية وقود المطار الاحتياطي ( صورة 4) .. ويجب ان نعرف متغيران :-

1) المسافة بين مطار الوصول EDDF و مطارنا الاحتياطي EDDM .. حوالي 162 ميل .
2) وزن الطائرة عند ملامسة عجلات الطائرة مدرج المطار الأحتياطي .

بالرجوع للجدول نجد ان 162 ميل أقرب لـ 200 ميل عن 100 ميل .. لذلك سنستخدم 200 ميل , و يمكن معرفة وزن الطائرة بكل سهولة عند ملامسة عجلاتها مدرج المطار الأحتياطي بأضافة الـ Minimum Landing Fuel علي الـ ZFW .. حيث ان في الواقع ستكون محركات الطائرة قد حرقت كل الوقود الموجود في الخزانات ماعدا الوقود الأحتياطي 19,000 رطل ... وبالتالي فأن وزن الطائرة سيكون : وزن الطائرة التشغيلي + الحمولة + الوقود الأحتياطي ( تحسباً لحدوث Missed approach في المطار الاحتياطي ) ..

وفي رحلتنا :-

ZFW 500,000 Lbs
+ 19,000 Lbs
--------------------
519,000 Lbs

هذا هو وزن الطائرة لحظة ملامسة عجلاتها لأرض مطارنا الاحتياطي ميونيخ , نرجع للجدول الخاص بوقود المطار الأحتياطي ( صورة 2) ..
نجد ان 519,000 محصورة بين 476 و 540 .. و المسافة 200 ميل , سنجد ان الوقود الأحتياطي هو 11,600 رطل.. أذا الوقود المطلوب للوصول لمطار الاحتياط :-

ِAlternate Fuel 11,600 Lbs
+ 19,000 Lbs
----------------
30,000 Lbs


ج - Contingency Fuel : ذكرت لكم انه الوقود المستخدم في الحالات الخارجة عن أردتنا , مثل توقع vectors اطول من المراقبين الجويين , أجراءات الـ Holding , تغير في الطقس وسرعة الرياح ( محصلة الرياح ) .
ويقوم الطاقم بحساب كمية وقود الطوارىء بتوقع مدة التأخير في الجو , وتختلف من مجال جوي لأخر حسب درجة أزدحامه بالطائرات , او حسب الأحساس بالتغير المتوقع في الجو ..
سنقوم في رحلتنا بأحتساب زمن تاخر قدره 45 دقيقة .. نظراً لأن الأجواء الألمانية مكتظة بالطائرات .. وهو كفاية لتوقع أي تغير في الطقس او لأجراء Holding حول مطار فرانكفورت ...

والقاعدة هي ان محركات البوينج 747 PMDG تحرق وقود بمعدل 18,000 رطل في الساعة ... وبالتالي فأن فترة الأنتظار 45 دقيقة ستحيب كالأتي :-

Fuel Burn Factor 18,000 Lbs
× 0.75 بحيث ان 45 دقيقة ÷ 60 دقيقة ( ساعة ) = 0.75 ساعة .
----------------------
13,500



حيث اننا أذا كنا نملء الـ Fuel Planning Sheet (صورة 1) .. سنقوم بالأتي :-

ZFW 500,000
Minimum Landing Fuel + 19,000
Alternate Fuel + 30,000
Contingency Fuel + 13,500
-----------------
562,000 رطل >>>>>>> نلاحظ انها لابد ان تكون أقل من Max Planned Landing Weight 630,000 Lbs

Planned Landing Weight =

562,500 Lbs

د - وقود الرحلة En-route Fuel : ذكرت لك عزيزي القارىء في الجزء الأول ان الـ Fuel Planning Table (صورة 2) تستخدم بطريقة مباشرة اذا كان الـ Planned Landing weight يساوي 475,000 رطل .. وبالتالي بأن كان الـ P.L.W يساوي هذا العدد ... فسيكون وقود رحلتنا مباشراً 90,4000 رطل .. ولكن مهلاً ... يجب أولاً ان نتأكد من الـ Planned Landing Weight

ومن خطوة رقم (ج) حسبنا الـ Planned Landing weight .. وهي 562,000 رطل ...

نقارن الـ P.L.W بالـ 475,000 رطل ..

562,000 - 475,000 = 87,000 رطل .. قربها للرقم المناسب , فهي أقرب لـ 90,000 رطل ...

لحساب عدد مرات الزيادة ( × 10,000 رطل ) ..

90,000 ÷ 10,000 = 9 مرات زيادة

نطبق معادلة حساب الوقود المستخدم للرحلة

 كمية الوقود التي حددناها علي الجدول ( + ان كان الوزن أكبر من 475,000  رطل / - ان كان الوزن أقل من 475,000 رطل ) [ نسبة الـ Adjust التي توجد  أسفل عمود أرتفاع الكروز X عدد مرات الزيادة او النقص ] X الزمن المستغرق  المتوقع للرحلة ..

بالتعويض فيها :-

= 90,400 + [ 860 × 3 ] × 4:00 =

100,720

رطل



وبالتالي يكون الوقود النهائي الذي نضخه في الخزاناات ( أففففففف أخيرا ) ..

Minimum Landing Fuel 19,000
Alternate Fuel + 30,000
Contingency Fuel + 13,500
En-route Fuel + 100,720
--------------------
163,220 رطل ( طلعت عنينا يا أخي .. يا ساتر عليك ) ..




هكذا قمنا بحساب الوقود المطلوب ضخه لخزانات الطائرة للقيام برحلة أمنة من مطار القاهرة لمطار فرانكفورت , هناك شىء اخير يجب التأكد منه وحسابه .. ( معلش ) ..


بعد حساب كمية الوقود المطلوب ضخها لخزانات الطائرة , يجب عليك الطيار التأكد من ان وزن الطائرة بعد تحميل الوقود لا يتخطي الـ Maximum Gross Take off Weight .... و ذلك بعمل الأتي :--


ZFW 500,000
Minimum Landing Fuel + 19,000
Alternate Fuel + 30,000
Contingency Fuel + 13,500
-----------------
Planned Landing Weight 562,500
En-route Fuel + 163,220

-----------------
725,720 Lbs ... >>>>> نلاحظ انه أقل من الـ Max Gross Take off Weight 875,000 رطل .



تمام كدا تأكدنا ان وزن الأقلاع لم يتخطي الوزن الهيكلي للأقلاع المسموح به ... نتوكل علي الله


بس أخر حاجة عزيزي القارىء قبل ما نتوكل علي الله ... أسف للأطالة , هنحسب الـ Reserve الي هنحطه في الـ FMC , وكذلك البروفايل الأمثل للأقلاع و التسلق Maximum & Optimum Crusing and Climbing Altitudes ..


بس مش هنحسب الجملة المعقدة اللي في الأخر دي لأن ببساطة المحاكي غير واقعي لهذه الدرجة ... ولكن يمكن حسابها بأستخدام جداول الأداء الأمثل لسرعة الطائرة القصوي 0.86 مااااخ ...

لذلك هنحسب الـ Reserve بس ... :-

حساب الـ Reserve

بدون دخول في تفاصيل عشان انا عارف انتوا زهقتوا مني ... الرقم الذي نضعه في الـ FMC الخاص بـ RESERVE يتم حسابه كالاتي : -


Minimum Landing Fuel 19,000
Alternate Fuel + 30,000
1/2 of the Contingency Fuel + 6,750
------------------------
55,750 رطل ....


ملحوظة : الرقم الذي نضعه في الـ FMC يتم تقريبه دائماً للأعلي وليس للأقل ( أحتياطي وقود ميضرش ) .. وبالتالي الرقم الذي سندخله في الـ RESERVE هو 55.8

رحلات موفقة وسعيدة بأذن الله ..

أنتهي الدرس ولله الحمد

اتمني ان تعم الفائدة جميع الأعضاء , وتحت امركوا في الأستفسارات ..



أخوكم : محمد سيد