[Cpt.Mohammed]

بواسطة RaiMei

أقدم لكم كيفية القيام بـ Local Pattern بالطائرة

تم شرح الموضوع في مواضيع سابقة , وكان عن أوضاع الـ Local Pattern و المحادثة بين الطيار ومراقب التاور ... لمزيد من المعلومات شاهد هذا الموضوع Local Pattern

تكلمنا عزيزي القارىء في مواضيع سابقة عن الفكرة العامة لمناورة الـ Local Pattern او ما يعرف بـالطيران التدريبي , حيث ان طالب الطيران يبدأ بفهم أساسيات الطيران من خلال هذه المناورة والتى تكون مقتصرة علي الطيران حول المطار , ويمكن سرد هذه الأساسيات التى يلم بها الطيار المتدرب من خلال الـ Local Pattern :-

1- التحكم في سرعة الطائرة بأستخدام الـ Pitch
2- التحكم في أرتفاع الطائرة عن سطح الأرض والحفاظ عليه .
3- الحفاظ علي سرعة الطائرة و أرتفاعها عند بدء الدخول في دوران .

اولا : التحكم في سرعة الطائرة بالزيادة .
بصورة عامة كلما زاد دفع محرك السيارة , زادت سرعتها وكذلك أمكن السائق الحفاظ علي هذه السرعة , وهذا ينطبق أيضا علي الطيران فكلما زاد دفع محرك الطائرة كلما زادت سرعتها , وأقصد هنا الـ IAS او السرعة المقاسة , لأنها ما يهمنا للحفاظ علي سرعة الطائرة .. و كلنا يعرف ان قوة الرفع التى يولدها جناح الطائرة تأتي من سرعتها الأمامية , وانه كلما زادت هذه السرعة , زادت كمية الرفع وبالتالى زادت أمكانية الطائرة للوصول الي أرتفاعات أعلي .. ونستنتج من هذا ان دفع المحركات يتحكم في السرعة و الأرتفاع , فكلما زاد الدفع , زادت السرعة و أمكانية زيادة الأرتفاع ..
ولكن هناك عامل أخر يتحكم في السرعة ويجب ان لا ننساه , وهو درجة الخطران او الـ Pitch , فكلما زادت هذه الدرجة زادت مقاومة الطائرة للهواء و بالتالى سرعة الطائرة تقل ( اي انها تفرمل بأستخدام بدنها ) , والعكس صحيح , كلما قلت هذه الدرجة زادت سرعة الطائرة , لما يتعرض له بدن الطائرة وجناحها لمقاومة اقل .
وحتي تقوم بالوصول لسرعة معينة عزيزي القارىء , ما عليك الا زيادة دفع المحرك للوصول الى هذه السرعة ( الموضوع بيكون تقديري حسب نوع الطائرة , Sense يعني ) , ستجد ان أبرة مقياس السرعة تتحرك في أتجاه زيادة السرعة , وكلما زاد دفع يدك لخانق السرعة Throttle , كلما كان تحرك الأبرة سريع , وأيضا كلما كان دفع الخانق بطىء نوعا ما ( للتوضيح فقط : بالعامية التحسيس عليه ) , كلما كانت زيادة السرعة بطيئة , كما بأمكانك أخي الطيار ان تتحكم في هذه النسبة ( سرعة تغير السرعة ) بالـ Pitch , فبعد زيادة كمية دفع المحرك , تتحكم في سرعة تغير السرعة بأستخدام الـ Pitch , حتى توقف هذا التغير و تحافظ علي السرعة ثابتة , وهو موضوع تقديري و نسبي , حيث انك بمجرد ملاحظة أنخفاض سرعة تحرك مؤشر مقياس السرعة تدريجيا , فلابد ان تعي بأن محصلة دفع المحرك مع زاوية الـ Pitch التى قمت بعملها سوف تحافظ علي السرعة ان قمت بأنقاص طفيف للـ Pitch , ثم يأتي دور الـ Trim أخي العزيز , وهو مصمم للحفاظ علي درجة الـ Pitch , حيث ان قانون كمية التحرك وقانون نيوتن الثالث ( معلش شويا فيزياء ) يمنع الطائرة ان تظل في زاوية Pitch لأعلي او لأسفل , و يقوم الهواء بأرجاع الطائرة لوضعها السليم وهو الطيران المستقيم , لذلك أستخدام الـ Trim مفيد للحفاظ علي درجة الـ Pitch و بالتالى الحفاظ علي السرعة او الأرتفاع ( صدقني هترتاح لو أستخدمت الـ Trim ) ...

كهذا تستطيع التحكم في سرعة الطائرة بالزيادة .

ثانيا : التحكم في سرعة الطائرة بالنقصان
نأتي عزيزي القارىء الي الجزء الثاني من عملية التحكم في سرعة الطائرة , وهو أنقاص سرعة الطائرة , هي نفس الخطوات بالأعلي ولكن بطريقة عكسية , اي انك لأنقاص السرعة تقلص دفع المحرك ( كما في السيارة ) , سيتحرك مؤشر عداد السرعة لأسفل قارءا نقص في السرعة , أيضا يمكنك التحكم في سرعة تحرك المؤشر لأسفل بكمية سحب خانق السرعة للخلف ( فكلما زادت نسبة السحب , كلما كان تحرك مؤشر عداد السرعة سريع ) , ثم بعد ذلك يمكنك التحكم في سرعة المؤشر بالـ Pitch , فكما قلنا سابقا كلما زادت درجة الـ Pitch قلت السرعة , وهو ما نريده و يمكنك زيادة درجة الـ Pitch حتي تجعل تحرك مؤشر مقياس السرعة بطىء نسبيا عند أقترابه من السرعة المراد الحفاظ عليها , ثم أستخدام الـ Trim للحفاظ علي درجة الـ Pitch , وبالتالي السرعة ..

ثالثا : التحكم في أرتفاع الطائرة

يمكنك أيضا التحكم في أرتفاع الطائرة عن طريق دفع المحركات , فكلما زاد الدفع زادت كمية الرفع التى يولدها الجناح و تزداد أيضا سرعة الطائرة للأمام , وللقيام بعملية تسلق Climbing مع الحفاظ علي السرعة الأمامية للطائرة ثابتة , يجب عليك ان تقوم بعمليتان متعاكستان و هما زيادة دفع المحركات ( لزيادة مقدار الرفع وبالتالي قدرة الطائرة علي التسلق) و زيادة مقاومة الهواء للحفاظ علي السرعة .. و التحكم بالعملية الأولي يتم بواسطة خانق السرعة الـ Throttle و التحكم بالعملية الثانية عن طريق الـ Pitch او دفع وسحب مقود الطائرة ... ( في محاكينا arrow up و arrow down ) , وستجد ان العملية متعاكسة , فبينما تقوم بدفع خانق السرعة للأمام لزيادة قدرة الطائرة علي التسلق, يتطلب منك الأمر سحب مقود الطائرة للخلف لزيادة مقاومة الطائرة , وأيضا الموضوع محتاج Sense ( الموضوع مش جهجهوني ) .
وأيضا هناك وظيفة أخري للـ Pitch في هذا الموضوع , وهو التحكم في الـ VS او الفيرتيكال سبيد , فيمكنك تخفيض حجم تغير مؤشر الـ VSI اذا كان في زيادة بأنقاص زاوية الـ Pitch , والعكس صحيح ..
وللقيام بهذه المناورة ( ركز ) : قم بزيادة دفع المحرك ,وأنظر علي مقياس السرعة , اذا لاحظته يتغير لأعلي قارءا زيادة ف السرعة , زود درجة الـ Pitch للتحكم في حجم سرعته , حتي تصل للسرعة المراد التسلق بها , ثم حافظ علي الـ Pitch بالـ Trim , ستجد ان مؤشر الـVSI هو أيضا أصبح ثابتا بمجرد ثبات سرعة التسلق ....

والعكس أثناء الـ Decesnd , أظن أخي العزيز ان الصورة أتضحت الأن ..

رابعا : الحفاظ علي السرعة و الأرتفاع أثناء القيما بدوران
نعلم جيدا ان دوران الطائرة يتم عن طريق أستخدام جزء من قوة الرفع في ذلك , فقوة الرفع تسحب الطائرة لأعلي , وعند أمالة الجناح سواء يمينا او يسارا , فأنك في الواقع تقوم بأمالة أتجاه الرفع ليصبح في أتجاه ميل الجناح , وبالتالي تقوم هذه القوة الممالة بسحب الطائرة في هذا الأتجاه , وبالتالى فأن قوة الرفع تنقسم لجزئين أثناء الدواران : جزء يحاول الحفاظ علي الطائرة في الوضع المستقيم , وجزء يحاول سحب الطائرة في أتجاه ميل الجناح .. وبالتالي فأن مقدار الرفع المتاح للحفاظ علي الطيران المستقيم يقل , وتبدأ الطائرة في النزول ... لذلك يجب تعويض هذا القدر المفقود في عملية الدوران بزيادة قدرة المحرك .

أسف عزيزي القارىء تقبل منطقي في الشرح , سنعود مرة أخري للدروس السابقة , كلما زاد الدفع في حالة الدوارن ,كلما عوضنا الجزء المفقود من الرفع , وبالتالي امكننا ذلك الحفاظ علي أرتفاع الطائرة , ولكن مع زيادة قدرة المحرك تزداد السرعة , وبالتالي يتطلب الأمر زيادة درجة الـ Pitch لتوفير المزيد من المقاومة , ايضا بزيادتنا للـ Pitch نحقق في الواقع مزيد من الرفع للطائرة حتي تحافظ علي أرتفاعها .. الموضوع محتاج تخيل مش أكتر .. وبمجرد ثباته في ذهنك ... ستجد نفسك تقوم به بمفردك ...

أيضا شىء أخر, كلما زادت درجة ميل الجناح او ما تعرف بالـ Bank Angle , كلما زادت نسبة الرفع المفقود , وبالتالي الموضوع يتطلب دفع محرك أكثر و درجة Pitch أعلي للحفاظ علي السرعة والأرتفاع ... ولكن مع زيادة قدرة المحرك وزيادة درجة الـ Pitch , فان قدرة المحرك سوف تكون غير قادرة علي توفير المزيد من القوة للحفاظ علي السرعة والأرتفاع , وبالتالى تدخل الطائرة في حالة Stall , وما أخطر الـ Stall أثناء الدوران ( هتعرف ساعتها معني قطار موت الملاهي بحق وحقيقي ) ..

لذلك كنصيحة , دائما دورانك يكون في حدود 20 درجة .

أعزاءى القراء , هذه نبذة بسيطة عن أسلوب التحكم في سرعة وارتفاع الطائرة ... ومن يريد المزيد من المعلومات , فقط يراسلني علي الخاص , وانا لا أشعر بالملل من الأسئلة , لأني أعتبر الموضوع أسقاط دين عليا تجاه الأساتذة الذين لولاهم لما كنت أعرف هذا كله , فتقديرا وأحتراما فائقا مني لهم .. وان يدخلهم الله الجنة جزاء علمهم الذي لم يبخلوا علينا به ..

نأتي الأن لشرح كيف تقوم بالـ Local Pattern , فقد أنهيت عزيزي الطيار الـ Ground school , والان الي العملي ....

Up Wind
عند أخد الاذن بالأقلاع من برج المراقبة , تبدأ في وضع خانق السرعة علي وضعية أقصي دفع , و تبدأ الدوران او ما يعرف بـالـ Rotate بعد وصولك سرعة الـ VR او سرعة الاقلاع .. وبعد القيام بعملية الدوران , يجب عليك التحكم في مؤشر الـ Vertical Speed بالـ Pitch كما ذكرنا في الدروس العليا .. فكلما زودت الـ Pitch كلما أنقصت الـ VS وحتى لا تجهد نفسك بالتحكم بأستمرار في الـ Pitch , يمكنك أستخدام الـ Nose up Trim , وهو أمر اختياري و يسهل لك عملية الـ Trimming اثناء الحفاظ علي أرتفاعك بعد وصولك لأرتفاع 1500 قدم ( فهو مطلوب , ولكن ايضا لك مطلق الحرية في أستخدامه اثناء الأقلاع او لا ) ..

نحن نعرف انه في الـ Local Pattern يجب ان نحافظ علي أرتفاع 1500 قدم فوق سطح الأرض AGL , وبالتالى بعد الأقلاع , نحافظ علي سرعة الأقلاع المثلي للطائرة ( في الـسسنا 172 سرعة الأقلاع المثلي 75 عقدة ) بأستخدام الـ Pitch والـ Trim , حتي نصل لأرتفاع 1500 قدم , نبدأ في الحفاظ علي هذا الأرتفاع .... كما يجب علينا الحفاظ علي أتجاه مدرج الأقلاع ..

Cross Wind
بعد الحفاظ علي أرتفاع 1500 قدم , نبدأ في الدوران يمينا او يسارا ( حسب الكليرنس الي أعطاه ليك المراقب Right Hand ولا Left Hand ) , ونحافظ علي الأرتفاع والسرعة اثناء الدوران ... ونجعل اتجاه الطائرة 90 درجة علي أتجاه المدرج , بمعني لو ان أتجاه مدرج الأقلاع 180 يكون اتجاه الطائرة في مرحلة الـ Cross wind هو 270 درجة .. فعند الدوران ركز بنظرك علي الـ Heading indicator حتي تصل للأتجاه المطلوب , ويمكنك تجهيز الأتجاهات الأربع علي ورقة قبل البدء كالأتي :-

سنقلع من مدرج 18ٌR , حيث اتجاهه علي البوصلة 180 درجة , وسنقوم بـ Left Hand circuit... وبالتالي :-

- في مرحلة Up wind نحافظ علي اتجاه المدرج 180 درجة .

- في مرحلة Cross wind سندور يسارا للأتجاه 270 درجة .

( 180 + 90)

- في مرحلة Down wind سندور كمان 90 درجة اي للاتجاه 360 درجة. 270 + 90)

- في مرحلة Base leg سندور للأتجاه 90 ( 360 + 90 - 360 )

- في مرحلة On final يكون اتجاه الطائرة هو اتجاه مدرج الهبوط 180 درجة .(90 + 90) ..

Down wind

هنا سيكون اتجاه الطائرة مع أتجاه الرياح بعد الدوران 90 درجة من مرحلة الـ Cross wind, وبالتالي سرعة الطائرة ستزيد , لذلك يجب عليك تخفيض قدرة المحرك قليلا لتحافظ علي السرعة المطلوبة ( حسب الى كتبتها في الـ Fligh Plan ) , وتحافظ علي الأرتفاع 1500 قدم كحد أقصى ..

وتبدأ الدوران لمرحلة Base leg بعد ما تلاقي ان نقطة التاتش داون خلف كتفك لو نظرت للمدرج من نافذة الطائرة الخلفية ...

Base leg

بعد الدوران من مرحلة Down wind , ستجد ان الرياح تدفع طائرتك علي جانبها الأيسر , لذلك يجب عليك الحفاظ علي اتجاهك بعمل wind corrections ( دور بالبحث في المنتدي وهتلاقي شروح كتيرة ليها ) .. و في هذه المرحلة يجب أنقاص سرعة الطائرة لسرعة الأقتراب ( في السسنا 172 سرعة الأقتراب 85 ) , و أستخدام الفلابس ..

و تبدأ بالدوران لمرحلة On final بعد ما تقرب من خط منتصف المدرج ..

On final

في هذه المرحلة , يجب ان يكون المدرج علي مرمي بصرك وواضح , وتبدأ في عمل الـتصحيحات الاخيرة لتكون طاير فوق خط منتصف المدرج , و تبدأ في تقليل دفع المحرك , حتى تقلل مقدار الرفع , وان تنقص درجة الـ Pitch لتحافظ علي سرعة الأقتراب , ثم Trim .... وهبوط سعيد ان شاء الله ....

--------------------------------------------------

هذا الشرح هدية متواضعة لأعضاء منتدي خط الطيران , وهدية خاصة لأخي المحترم

RaiMei

أرجو ان اكون وفقت في الشرح , وتحت أمر أي أخ في اي استفسار يتعلق بالموضوع او غيره ( صندوق رسايلي خالي ), سأساعده علي قد ما أقدر ان كان عندي معرفة ..

بالتوفيق للجميع