[عاشق A380]

منذ بداية الطيران التجاري حتى الآن شهدت سلامة الطيران تحسنا كبيرا جعل العاملين في الصناعة يجادلون بأن السفر بالطائرات أكثر أمانا من السفر على الأرض.

بيليتا كلارك من لندن

كان الوقت ليلا عندما اقتربت طائرة جامبو تابعة للخطوط الجوية البريطانية من مطار هيثرو في لندن، ومن خلال النافذة استطعت أن أرى في الأسفل البعيد بريقا ينذر بشؤم لمصابيح السيارات الأمامية على الطريق السريع إم 25 خارج المدرج إلى الأدنى. أقول إنه نذير شؤم لأنه تمت ترقيتي في هذه الرحلة، ليس إلى درجة الأعمال أو الدرجة الأولى، ولكن لمقعد الكابتن في قمرة القيادة، حيث النظام الصوتي المحوسب في الطائرة كان قد بدأ بالإعلان عن كمية مقلقة من الأخبار.

صاح النظام "ألف قدم!"، لينبهنا إلى معدل ارتفاع الطائرة الذي يهبط بسرعة. بعد ذلك صاح "خمسمائة!" واندفع المدرج المضاء مقتربا بسرعة: "نحن الآن على ارتفاع يزيد على 50 قدما. قرر!" وهذا يعني أننا سنكون قريبا على ارتفاع 50 قدما الذي ينبغي لي أن أقرر عنده ما إذا كنت أرى ما يكفي من المدرج للهبوط بسلام أو بحاجة إلى إيقاف المهمة.

الرؤية بدت واضحة بالنسبة لي، على الرغم من أنني لم أكن أعرف ذلك حقا، لأني لم أقم بالطيران أبدا على متن طائرة جامبو من قبل. وما يثير القلق هو أن الطائرة بدأت بالاهتزاز بصوت عال في الوقت الذي بدأ مساعد الطيار الذي يعمل معي، مارك فانهوناكر، التابع للخطوط الجوية البريطانية، بالثرثرة حول شيء بدا كما لو أنه يمكن أن يكون مهما. قال وهو يشير إلى عمود السيطرة في قبضتي: "تذكري، عندما نصل إلى ارتفاع 50 فإننا سنسحبه إلى الأعلى".

كان يمكن أن يكون كل هذا مروعا لو كنت أنا حقا على وشك القيام بأول هبوط لي بالطائرة، لكن في الواقع كنت جالسة بأمان داخل أحد أجهزة محاكاة الطيران الواقعية للغاية، التابعة للخطوط البريطانية تبلغ قيمته عشرة ملايين جنيه استرليني في مركز الشركة للتدريب على الطيران في مطار هيثرو. ويعتبر جهاز محاكاة الطيران أداة غريبة كبيرة بيضاء تشبه الصندوق المرفوع على ساقين يمكنها القفز والتمايل لدرجة أنه من قمرة القيادة في الداخل، مع عرض مرئي مقنع لها (كامل مع المصابيح الأمامية للطريق السريع)، تشعر حقا كما لو أنك محمول في الجو. ذهبت إلى هناك في أواخر شباط (فبراير) لرؤية مارك فانهوناكر، لأن الطيار الأمريكي كان قد كتب حينها كتابا مؤثرا بشكل غريب حول الطيران، وهو نشاط أصبح بعد مرور 112 سنة على أول إقلاع للأخوين رايت بجانب شاطئ تعصف به الرياح في ولاية كارولينا الشمالية، واحدة من المفارقات الكبيرة في الحياة الحديثة.

بالنسبة لأولئك الأشخاص المحظوظين منا بما فيه الكفاية ليكونوا من بين أكثر من ثمانية ملايين شخص يطيرون في كل يوم، نادرا ما كان السفر جوا رخيصا جدا، أو روتينيا، أو كما يؤكد لنا الإحصائيون بشكل متواصل، آمنا للغاية. ومع ذلك، يثير أيضا انزعاجا كبيرا في عصر تشديد الإجراءات الأمنية. والجدل حول تأثيره البيئي كبير، والفزع بعد أحداث الـ 12 شهرا الماضية هائل. بالنسبة لأية شركة طيران، فقدان 537 شخصا في حادثين في أقل من خمسة أشهر يمكن أن يشكل صدمة قوية بما فيه الكفاية، لكن في العام الماضي اختفت إحدى طائرات الخطوط الجوية الماليزية ببساطة في السماء وسقطت الثانية فوق منطقة حرب.

وعقب ذلك، بعد أربعة أسابيع فقط من لقائي مع فانهوناكر، اصطدمت طائرة تابعة لـ "جيرمان وينجز"، وهي شركة طيران منخفض التكلفة في أوروبا فائقة الأمان، بمنحدر جبلي فرنسي، ما أسفر عن مقتل جميع الركاب على متنها، البالغ عددهم 150 شخصا. وتبين بعد ذلك أن الطيار كان يعانى اكتئابا. احتمالات وقوع أي واحد من هذه الحوادث المثيرة للقلق بشكل عميق يبدو كبيرا، لكن أن تقع ثلاثة حوادث في غضون عام، اثنان منها لشركة طيران واحدة، يبدو أمرا غير عادي.

ألقت الكوارث ضوءا مزعجا على كتاب فانهوناكر "السفر عبر السماء"، الذي كتبه ليبين حبه للطيران وللعجائب البسيطة التي يعتقد أن الطيران لا يزال يقدمها للمسافرين، حتى في عصر لا يسمح فيه بحمل سوائل يزيد حجمها على 100 مليلتر وخلع الحذاء إلزامي.

هل تتمتع وجهة نظره بالوجاهة؟ هل هناك شيء عن الطيران يتجاوز الملل والإرهاق، وحتى الخوف الذي يصيب المسافر الحديث؟ لمعرفة ذلك، اقترَحَ أن نجتمع في جهاز محاكاة الطيران، حيث كان يحرص على أن استكمل "هبوط" طائرة نفاثة.

فانهوناكر نيويوركي يتحدث بلطف، ويبدو إلى حد كبير مثل "مستشار أعمال بوسطن"، الوظيفة التي كان يعمل بها قبل أن يقرر تحقيق رغبة استمرت مدى حياته ويصبح طيارا قبل 14 عاما. كنت قد حذرته من أنه في حياة سابقة، حين كنت أغطي قطاع الطيران في الصحافة، قمتُ بعدة محاولات على جهاز محاكاة الطيران، وفي حين كانت ‌عمليات الإقلاع على ما يرام بصورة أو بأخرى، كان الهبوط شيئا آخر. قال مشجعا: "سنقوم بعمل أفضل اليوم"، في الوقت الذي واصلنا فيه ما كان قد أصبح عملية هبوط بصوت عال جدا. تزعق الطائرة "خمسون"! وفجأة وجدنا أنفسنا على الأرض، ننطلق بصوت مدو على المدرج.

قال فانهوناكر: "حسنا، الآن الفرامل"، ضغطت باستمرار على الدواسات العالية عند قدمي وانحرفنا إلى اليسار، ثم إلى اليمين، ثم إلى اليسار فيما شعرت وكأن ذيل سمكة ضخم يسقط على المدرج قبل أن نتوقف أخيرا بحمد الله.

كان هناك ضحك مكتوم من المقعد الخلفي، حيث كان مدرب تابع لشركة الطيران البريطانية يراقب الحدث برمته. قال فانهوناكر: "كان ذلك رائعا!". كان من الواضح أنه ليس كذلك - لكن عندما يتعلق الأمر بالطيران، يبدو أن ما لم يعجبه هناك لم يكن شيئا يذكر.

في الوقت الذي هدأت فيه الأنظمة المزعجة لجهاز المحاكاة أشار فانهوناكر إلى تنفيسة في سقف قمرة القيادة. وقال مع وجود رهبة في صوته: "في الإصدارات السابقة للطائرة من طراز 747، كان ذلك منفذ آلة السدس لقياس الارتفاع، لأخذ مشاهد للنجوم. إنها مثل إرث من العصر السابق للملاحة".

كتاب فانهوناكر مليء بهذه التفاصيل. وهذا يشبه حصولك على وظيفة تقضي فيها اليوم وأنت متجه بالطائرة إلى إفريقيا وتعود، قبل الخروج لتناول العشاء مع الأصدقاء في لندن. أو التفكير في الدول من حيث الوقت الذي يستغرقه الطيران فوقها (فرنسا تستغرق ساعة واحدة، في حين أن بلجيكا مع وجود الرياح الخلفية المواتية تستغرق 15 دقيقة فقط وروسيا يستغرق المرور بأرضها مدة يوم كامل).

ثم هناك طريق مثيرة للاهتمام تبحر بها الطائرات، باستخدام منارات الراديو و"نقاط الطريق"، وهي بقع تحددها الإحداثيات الجغرافية أو تأثيرها وبعدها عن المنارة. وعادة ما تعطى نقاط الطريق هذه أسماء مكونة من خمسة أحرف كبيرة من المفترض أن تكون بسيطة بما فيه الكفاية لأية وحدة تحكم أو كابتن ليتعرف عليها، بغض النظر عن لغتهم الأولى.

آخر مرة كنت فيها في أستراليا، في بداية هذا العام، كنت مندهشة من عدد الأشخاص الذين يسألون لأول مرة عن الطريق الأسلم للسفر إلى لندن. قال لي أحد زوجين إنهما كانا يخططان للسفر إلى أوروبا عبر كندا من أجل تجنب مناطق الحرب. وهذا ربما لا ينبغي أن يكون مفاجأة. كان هناك 37 شخصا من أستراليا على متن طائرة الخطوط الجوية الماليزية رحلة رقم MH 17 عندما أسقطت فوق أوكرانيا في تموز (يوليو) الماضي. سبعة آخرون كانوا على الرحلة MH370 لشركة الطيران نفسها عندما اختفت في آذار (مارس)، في ما أصبح أكبر لغز حديث في صناعة الطيران. ولا تزال أستراليا تقود البحث في المنطقة الجنوبية من المحيط الهندي بحثا عن أية علامة على الطائرة المفقودة.

كونه أحد العاملين في الخطوط الجوية البريطانية الرائدة، كان فانهوناكر مترددا في التكهن علنا بأشياء مثل طائرة مختفية. وقال إنه لم يسبق أن كانت لديه حالة مماثلة خلال أكثر من عقد من الطيران مع الخطوط الجوية البريطانية. ومثل معظم الطيارين، كان حريصا على التحدث عن الإحصاءات التي تبين كيف أن الطيران أكثر أمانا من السيارة. وقال بمرارة: "لنكن صادقين، ما أفزعني عندما هبطت وتقدمت على [الطريق السريع] هو لماذا لا يتم التحكم في هذا بشكل أفضل؟ لماذا لا يقول شخص للجميع أين يذهب، ولماذا نحن على مقربة من تلك الأجسام الأخرى؟".

التشديد الأمني

وأبدى شعورا بالبهجة لجميع التدابير الأمنية التي جاءت بعد أن صدَمَ خاطفون طائرتين بمركز التجارة العالمي في نيويورك في 11 أيلول (سبتمبر) 2001، وقضوا بذلك على واحدة من متع الطيران العظيمة: زيارة إلى قمرة القيادة. لكنه قال لا يزال من الممكن أن يطلب الناس زيارة إلى قمرة القيادة حين تكون الطائرة على الأرض. "نحن نحب استقبال الزائرين قبل الإقلاع وبعد الهبوط".

وأضاف إن هناك الكثير مما يثير الإعجاب في علم الفيزياء الخاص بالطيران، حيث يوصي الركاب بالحصول على مقعد مجاور للنافذة في الجزء الخلفي حتى يتمكنوا من مشاهدة كيف تنحني أجنحة 747 الكبيرة في الرحلة، أو كيف تنتشر الألواح المتحركة في الأجنحة عندما تهبط الطائرة. النصيحة الأخرى التي قدمها، تتعلق بأولئك الذين يحلقون في أي مكان قريب من الشفق القطبي الشمالي، وهي أن الطيارين نادرا ما يعلنون مثل هذه الأمور لأنها تحدث بشكل طبيعي في الوقت الذي يحاول فيه الركاب النوم، لذلك إذا كنت ترغب في أن يتم تنبيهك، فإنك تحتاج إلى إعلام طاقم الطائرة.

ومع ذلك، أشك في أن أيا من هذا يكفي للتعويض عن كل الإحباط الذي يصاحب الرحلة العادية في هذه الأيام. مثل العناء المتمثل في أن تتذكر أنه يحظر أن تحمل معجون الأسنان، أو أن تعاني من أجل خلع حذائك وأنت واقف في الطابور عند رجال الأمن، وهذا قد لا يكون مزعجا جدا لولا أن القواعد تطبَّق بعشوائية شديدة.

واكتشفت أنه حتى الطيارين يملون من مثل هذه الأمور، وذلك بعد التحدث إلى بول ماتسون، وكان كابتن طائرة بوينج 777 مع شركة طيران عالمية كبيرة في الولايات المتحدة حتى تقاعده في تشرين الأول (أكتوبر) الماضي. قال إن بعض الطيارين العاملين في الشركة التي كان يعمل فيها تجنبوا عمدا الذهاب إلى هيثرو لأنهم يجدون أن التفتيش الأمني هناك مزعج للغاية. قال ماتسون: " لدينا عديد من الطيارين الذين لا يطيرون إلى لندن ببساطة بسبب التدابير الأمنية. إنهم يدققون في كل شيء بالكامل. ويتعمدون اختيارنا. مع شعور بالغبطة أحيانا!"

والشيء الآخر الذي يزعجه هو الطريقة التي تغيرت بها صناعة الطيران " الآن يتم تشغيل المزيد والمزيد من شركات الطيران من قبل رجال أعمال بدلا من أشخاص مختصين بالطيران"، ما أدى إلى تخمة في الأنظمة والإجراءات.

إذا كان هناك المزيد من رجال الأعمال الذين يتولون تشغيل شركات الطيران يكون هذا بالتأكيد لأن صناعة الطيران هي نشاط صعب بصورة خاصة. وقد مر ما يقارب 20 عاما منذ قال المستثمر الملياردير وارن بافيت إن الرأسمالية ربما تكون أفضل حالا لو أسقِطت طائرة أورفيل رايت في عام 1903، لأن الصناعة كانت تشكل فخ الموت للمستثمرين منذ ذلك الحين. والمرة الوحيدة التي كسبت فيها شركات الطيران في العالم أرباحا اقتصادية معقولة منذ عام 1947 كانت في الستينيات واستمرت لمدة أربع سنوات، بحسب اتحاد النقل الجوي الدولي IATA. وقد ساعد الانخفاض الأخير في أسعار النفط في تخفيض تكاليف وقود الطائرات، لكن تبقى هوامش الربح ضعيفة بصورة يرثى لها في صناعة تعاني تخمة في الطاقة.

هذا العام، يتوقع اتحاد النقل الجوي الدولي أن تحقق شركات الطيران أرباحا تبلغ 25 مليار دولار من عائدات حجمها 783 مليار دولار، وهذا يعني أنها تستعيد فقط نحو سبعة دولارات عن كل راكب تنقله. ونتيجة لذلك، ركاب شركات الطيران يخضعون لجولة لا نهائية من الحيل لتقليص الخدمات التي كانت تقدم في السابق مجانا، ابتداء من حجز مقعد إلى القهوة.

كثيرون في الصناعة يَرُدون بأن الطيران يعتبر أرخص من أي وقت مضى. ويقول بريان بيرس، كبير الاقتصاديين في اتحاد النقل الجوي الدولي: "في عام 1975 كان يستغرق الأمر أكثر قليلا من دخل أسبوع في المتوسط في بريطانيا لشراء تذكرة طيران أنموذجية للعودة. اليوم دخل أسبوع يشتري ما يقارب تذكرتين". وصحيح أيضا أنه في المناسبات الأخيرة النادرة التي أوقفت فيها الرحلات الجوية فجأة، كما هو الحال عندما تقطعت السبل بالملايين من الناس بعد انفجار بركان آيسلندا في عام 2010، أدرك الركاب بسرعة مقدار اعتمادهم على الطيران.

أعداد المسافرين مستمرة فقط في الارتفاع، خاصة في الاقتصادات الناشئة سريعة النمو، حيث تنطلق الطبقات الوسطى الثرية حديثا على متن الطائرات كحال أسلافهم في الدول الغنية. لكن ذلك يشير إلى واحد من أكثر الجوانب المثيرة للجدل حول الطيران اليوم: تأثير ذلك في البيئة.

وبحسب بيل هيمينجز، اختصاصي سياسة الطيران في منظمة أبحاث النقل والبيئة ـ مقرها بروكسل ـ التي تقدر أن انبعاثات هذه الصناعة تنمو بنسبة تصل إلى 3 ـ 5 في المائة سنويا: "يواجه قطاع الطيران تحديا بيئيا خطيرا لم يتم بعد الاعتراف به تماما". وقال: "الابتكار التقني لا يستطيع المواكبة. الجواب يجب أن يكون في أن نتوقف جميعا عن الطيران".

وتحتاج الشركات إلى النظر بجدية في البدائل مثل مؤتمرات الفيديو، كما يقول. ويتعين على الحكومات أن تبدأ بفرض ضرائب على الطيران بقدر فرضها على الطرق والنقل بالسكك الحديدية، ووقف بناء مزيد من المطارات لتشجيع مزيد من شركات الطيران الداعمة للتكلفة المنخفضة.

والطائرات الحديثة أفضل بكثير من حيث الكفاءة في استهلاك الوقود من الطائرات السابقة لها. ويتم بذل جهود كبيرة للحد من وزن الطائرة عن طريق، مثلا، التخلص من طاولات تغيير ملابس الأطفال التي، بشكل لا يصدق، كما يقول فانهوناكر، كانت ذات مرة منتشرة على نطاق واسع في حمامات قمرة القيادة.

ورغم كل ذلك، هو يعلم أن رسالته حول مباهج الطيران لا يتم سماعها بسهولة في الصناعة الحديثة. وقال: "أنا أعلم أن لا أحد يحب الطيران بقدر حبي له". لكنه يصر على وجود سحر أساسي في الطيران، وأظن أنه ربما كان على حق.

وتابع: "لا أعتقد أن الطيران سيختفي أبدا. إنه أمر خلقي في الواقع. نحن جنس طامح ليست لديه أجنحة. وإلا فبماذا نحلم غير ذلك؟".

مخاطر وحقائق

كان أندرياس لوبتز يبدو مثل أي رجل عادي. هذا الطيار العامل لدى شركة جيرمان وينجز، وصفه جيرانه بالشخص الهادئ والودود ولم يكن لدى صاحب عمله، لوفتهانزا، أية مخاوف. لكن وراء ذلك يكمن سر ما. مثل 20 في المائة من سكان العالم، كان الطيار الذي قتل نفسه و149 آخرين عندما حطم طائرته في منطقة جبلية في فرنسا الشهر الماضي يعانى اكتئابا.

أثارت هذه المأساة جدلا آخر غير الذي سبق حول مخاطر الطيران، وعلى وجه الخصوص، حول مخاطر إسناد حياة مئات الأشخاص لطيارين من البشر. وجدت إحدى الدراسات التي ورد ذكرها في دليل طب الطيران التابع للأمم المتحدة، أن نحو 75 في المائة من الطيارين الذين شملهم الاستطلاع يخفون إصابتهم بالاكتئاب عن صاحب العمل، لأن ذلك يعني عدم السماح لهم بالدخول إلى قمرة القيادة بينما هم تحت تأثير مضادات الاكتئاب.

هذه الإحصاءات تجعل الخوف من الطيران يبدو عقلانيا. ووفقا لشركة الخطوط الجوية البريطانية، واحد من كل أربعة أشخاص تقريبا يعاني الخوف من السفر جوا. وما لا شك فيه أن هذا القلق أصبح أكثر حدة بعد التعاقب المأساوي للحوادث في الشهور الـ 12 الماضية التي شهدت اختفاء طائرة جامبو على متنها 239 راكبا، وأخرى تم إسقاطها فوق أوكرانيا، ما أسفر عن مقتل جميع ركابها الـ 298، وغرق طائرة ثالثة في بحر جاوة حيث كانت النتيجة أكثر من 162 قتيلا.

مع ذلك، وعلى الرغم من هذه الحوادث المروعة، كان عام 2014 العام الأكثر أمانا على الإطلاق للطيران، وفقا لشبكة سلامة الطيران. كان هناك 21 حادثا من الحوادث المميتة، وهو أدنى رقم منذ عام 1946، على الرغم من أن حجم الرحلات الجوية التجارية ارتفع بشكل كبير وتم نقل أكثر من ثلاثة مليارات شخص حول العام الماضي.

كان عدد الوفيات في عام 2014 مرتفعا بسبب حوادث التحطم الكبيرة، ما يجعل منه العام الـ 24 الأكثر أمانا من حيث الوفيات. لكن الحقيقة هي أنه لم يكن هناك أبدا وقت أكثر أمنا على متن الطائرة مما هو الآن، وذلك بفضل تدريب أطقم الطائرات بشكل أفضل والتقدم في مجال التكنولوجيا. وعلى مدى السنوات الـ 20 الماضية، انخفض معدل الحوادث المميتة بنسبة الثلثين تقريبا، من أكثر من 0.7 لكل مليون رحلة إلى نحو 0.2 لكل مليون، أي حادث مميت واحد لكل خمسة ملايين رحلة.

وحتى مع ذلك، الخوف من الطيران مستمر. يقول البروفيسور جراهام بريثويت، من مركز التحقيق في الحوادث والسلامة في جامعة كرانفيلد: "المشكلة هي كيفية إدارة مفهوم السلامة". ويضيف: "لقد وصلنا إلى مستوى مذهل من السلامة، لكن هناك حدود لمدى إمكانية تحسين شيء يتمتع أصلا بدرجة عالية من السلامة".

أحد المسؤولين في الأجهزة المنظمة للسلامة الأوروبية، فضل عدم الكشف عن هويته، قال إن النوع الأكثر شيوعا في حوادث الثمانينيات والتسعينيات – المتمثلة في فقدان الطاقم القدرة على إدراك مدى انخفاض الطائرة - تم القضاء عليه عمليا من خلال التكنولوجيا والتدريب الأفضل. ويتركز الاهتمام الآن على حوادث مثل فقد سيطرة الطيار على الطائرة، وهي غير مألوفة بحيث "من الصعب قياسها إحصائيا".

وهذا لا يعني أننا يمكن أن نتخذ السلامة أمرا مفروغا منه. فقد أبرز تحطم طائرة جيرمان وينجز نقاط ضعف في تقييم لياقة الطيار. منظمة الطيران المدني الدولي التابعة للأمم المتحدة - التي تحدد معايير السلامة العالمية - حذرت قبل ثلاث سنوات من أنه لا يجري إيلاء اهتمام كاف للياقة النفسية في التقييمات الطبية التي يجب أن يخضع لها كل طيار.

ومع ذلك، فإن حالات انتحار الطيارين باستخدام طائرات الركاب منخفضة للغاية، ويرجع ذلك جزئيا إلى أن الطيارين يتم تقييمهم ليس فقط من خلال الفحوص الطبية ولكن عبر دورات تدريبية مطولة ينبغي لهم حضورها عدة مرات في السنة. وتظهر شبكة سلامة الطيران، وهي قاعدة بيانات مستقلة خاصة بالحوادث، أن 13 حادثا من هذا القبيل وقعت منذ عام 1919، اشتملت أربع منها فقط على طائرات تجارية كانت تحمل ركابا.

وتعتبر الأجهزة المنظمة أكثر قلقا حيال الطبيعة الآلية المتزايدة لقمرة القيادة وما إذا كان لا يزال لدى الطيارين مهارات الطيران التي كانت لديهم عندما كانت الطائرات أقل موثوقية. ويقول المسؤول التنظيمي الأوروبي: "تحتاج إلى معرفة جيدة بالأنظمة، لكنك أيضا في حاجة إلى طاقم طائرة يكون قادرا على العودة إلى الأساسيات عندما لا تسير الأمور كما هو متوقع".

وينبغي للطيارين أيضا التعامل مع المزيد من التكنولوجيا المعقدة خارج الطائرة. فقد توقف مطار دبي فجأة في كانون الثاني (يناير) عندما ظهرت طائرات بدون طيار فجأة في مجال جوي عادة ما يتم حجزه لطائرات الركاب النفاثة.

إن الوصول المتزايد من المؤسسات التجارية والأشخاص إلى الطائرات بدون طيار هو "بالتأكيد" قضية تؤثر في السلامة، على حد تعبير السير تيم كلارك، رئيس شركة طيران الإمارات، الناقل الوطني لدبي، الذي قال: "لا بد من وضع قانون ضد استخدام الطائرات بدون طيار في المجال الجوي المحصور".

أخيرا، شهية الجمهور التي لا تشبع للسفر الجوي والسلع التي ينقلها، تعني أن شركات الطيران تشغل أطقم الطائرات على نحو أقسى مما كانت تفعل سابقا. رغم أن الساعات التي يستطيع طاقم الطائرة أن يمضيها في الجو خاضعة لتنظيم دقيق، إلا أن الإجهاد الآن يحتل رأس القائمة في أولويات السلامة بالنسبة لاتحاد الطيارين والأجهزة التنظيمية. يقول روب هنتر، من رابطة الطيارين في الشركات البريطانية: "الإجهاد يعمل على زيادة جميع أنواع الأخطاء".

إذا كان البشر هم المشكلة، فما الذي يمنع أن تحل الروبوتات محلهم؟ يقول بريثوايت إن هذا ربما لا يكون سهلا. لا يزال البشر يجعلون البشر الآخرين يشعرون بالسلامة. "باستطاعتنا الآن أن نجعل الآلات تحل محل البشر. لكن عند أي نقطة سوف تشعر بالثقة بالطيران في الجو حين يكون لديك مزيج من هذه الأشياء؟ هل لديك استعداد للصعود إلى الطائرة؟".



رابط المصدر

[EK-A380]

غريبة على الرغم كثرة الحوادث تكون 2014 الاكثر امانا