[شرقاوي]

انتشار شركات الطيران منخفضة التكاليف فاقم من المشكلة
الطيار.. ذلك الشخص اللافت للأنظار.. وتلك الشخصية البطولية عند الكثير من مخرجي السينما بل والعديد من الركاب والمسافرين جوا.. انه ذلك الوسيم ذو المظهر الرومانسي لبعض النسوة الحالمات، إنه حلم كل شاب وتلميذ يطمح لأن يكون مستقبلا مثله.. إنه صمام الأمان 'منطقيا' للرحلة الجوية... إنه 'سواق' الباص الجوي (عذرا) بالنسبة لأصحاب العقول الضحلة في إدارة بعض شركات الطيران وبالتالي يمكن استبداله، والحقيقة أن هذا المنطق الأخير كله خطأ في خطأ، فالطيار ما هو إلا عبارة عن شخص يتم تأهيله لقيادة أعقد آلة صنعها الإنسان، واحدى المركبات العاملة بكل قوانين الفيزياء البحتة في تاريخ العلوم الإنسانية الا وهي الطائرة.. إنه في الوقت الحالي: عملة نادرة تلهث بحثا عنه شركات الطيران كي يدير أعمالها في ظل الانتعاش الذي جاء بعد ركود فظيع.
في موضوعنا هذا نسلط الضوء على أزمة جديدة تضرب قطاع النقل الجوي العالمي بعد الحروب والإرهاب والنفط إنها أزمة نقص كادر الطيارين.
أدى انتعاش سوق النقل الجوي والسفر جوا وتطور المطارات وسياسة الأجواء المفتوحة إلى ازدهار شركات الطيران العالمية مرة أخرى بعد ركود رهيب، عصف بها مطلع هذا العقد، وقد كثرت شركات الطيران الخاصة وطغت على قطاع النقل الجوي، خصوصا تلك المنخفضة التكاليف (LCC)، فمع ازدهار حالة شركات الطيران العالمية وتوسع شبكة خطوطها هنا وهناك، وظهور أجيال حديثة من طائرات النقل الجوي المتطورة من مختلف الأحجام، برزت معضلة جديدة، باتت تهدد تلك الشركات التي للتو تنفست الصعداء، وهي نقص حاد في كادر الطيارين الأكفياء والمتمرسين وذوي الخبرة، فقبل مدة وجيزة أعلنت عدة خطوط طيران عالمية عن حاجتها الماسة لطيارين جدد فيما سجلت العديد من الشركات ولاسيما تلك المنخفضة التكاليف معدل عجز قياسي بالطيارين، واضطر بعضها إلى تخفيض عدد ساعات الخبرة المطلوبة عند تعيين الطيارين إلى الثلث من 1500 ساعة طيران إلى 500 ساعة فقط مما سيؤدي إلى حدوث كوارث في المستقبل إذا استمرت هذه الحال، ومع تفاقم مشكلة إحالة كبار الطيارين إلى التقاعد بعد بلوغهم سقف السن القانونية لذلك وهي سن الستين، وأصبح القليلون جدا من الطيارين الجدد يسدون حاجة تلك الشركات الجوية، وأظهرت الإحصائيات الحالية أن الطيارين الخريجين باتوا أقل من الذين يحالون على التقاعد.
أسباب تفشي هذه الظاهرة
بالرغم من الصدمات القاسية التي تلقاها قطاع النقل الجوي المدني، من هجمات 11 سبتمبر 2001 وتفشي إنفلونزا الطيور وسارس، فإن الطلب على السفر الجوي بلغ مستوى قياسيا ومن المتوقع أن ينمو بمعدل 6% كل سنة في المستقبل المنظور، فهناك أكثر من 140 شركة طيران تمثل 70% من حركة الملاحة الجوية فضلا عن ظهور نوع جديد من الطائرات النفاثة الصغيرة الحجم قد تستعمل كطائرات 'أجرة' /تاكسي جوي إقليمي يمكنها العمل في مطارات صغيرة إقليمية وتتسع لستة أشخاص ويمكن التحليق بها بواسطة طيار واحد فقط، فأين ذلك الطيار؟! إذا نستنتج من ذلك أن حجم الانتعاش في سوق الطيران والحركة الجوية يفوق بصورة متزايدة، حجم الكادر الفني المخصص لتسييره وهم الطيارون والفنيون الهندسيون.
النقص في كادر الطيارين كارثة كامنة
أصبحت في الوقت الحالي ظاهرة نقص عدد الطيارين ذوي الخبرة من أكبر التحديات التي تواجهها الناقلات الجوية في العالم، وبات بعض تلك الشركات يلجأ إلى أساليب غير صحيحة لسد مثل هذا النقص الحاد مثل تعيين طيارين غير مختصين بقيادة طائرات الركاب الثقيلة، كطياري رش المحاصيل الزراعية الخفيفة ذات المحرك المروحي البسيطة جدا وخلافها، وتدريبهم بصورة قصيرة بدورات لا يتاح لهم فيها حتى التعرف على أهم قوانين الطيران المدني، والنتيجة الوقوع في حوادث لا تحمد عقباها.
الانتهاك الثاني يتمثل في مواجهة تلك الشركات النقص في عدد الطيارين بالعمد إلى تخفيض ساعات الطيران المطلوبة بالنسبة للطيارين المتقدمين وهي بحدود 2500 ساعة في الشركات الجوية الكبرى و1500 ساعة تقريبا في الشركات الإقليمية على الأقل، متنازلة عن معاييرها المتبعة، والكارثة الكبرى أن سلطات الطيران المدني توافق على ذلك لبعض الدول، وعلى سبيل المقارنة فقط ففي عام 1985 كان 22% من الطيارين العاملين على شركات الطيران العالمية حاصلين على أقل من 2000 ساعة طيران، وفي عام 1990، عندما واجهت تلك الشركات نقصا في إمدادات الطيارين وصل ذلك المعدل إلى 44%من الحاصلين على أقل من 2000 ساعة طيران، ولاتزال الشركات العالمية والإقليمية حتى الآن تستخدم طيارين أقل خبرة، متناسين أن حوالي 80% من حوادث الطيران ترجع إلى الخطأ البشري والدليل معدل الحوادث المرتفع في العام الماضي.
القصور في التدريب
إن قصور الصرف على برامج التدريب بالنسبة لمنتسبي الطيران والذين يمارسون المهنة أيضا بحجة التوفير، وإجهاد الطاقم الموجود في الخدمة الفعلية من زيادة ساعات التشغيل عليه فوق المعدل يعد انتهاكا لقوانين السلامة الجوية وتهديدا لها.
صحيح أن تكاليف التدريب باتت أعلى بكثير من السابق وتكلف أحيانا مائة ألف دولار (30 ألف دينار كويتي أو ما يعادلها)، وهي تدخل ضمن التكاليف التشغيلية المباشرة Direct Operating Costs - DOC وتؤثر حتما في أداء الشركة المالي، لكن التقصير من ناحيتها سيؤدي إلى حدوث حوادث خطرة قد تودي بحياة الكثير من الأبرياء... وتستغرق مدة تدريب المنتسبين عادة سنتين تتخللها عدة اختبارات جوية ونظرية تنتهي بحصوله على رخص طيران كال ATPL وCPL وPPL، لكن معظم شركات الطيران لم تعد تتحمل بالكامل كلفة التدريب تلك والتي باتت في ازدياد نتيجة متطلبات التطور بهذا المجال.. إذا، فإن هناك مشكلة كبيرة تواجه الانتعاش في حركة السفر الجوي، والحلول تتطلب ترتيبا وحيطة وحذرا ولا بد للشركات من الرضوخ لها والحلول موجودة

[AboAyoob]

هذا موضوع قديم للأستاذ شرقاوي
حبينا الإستفادة من الأفكار الموجودة فيه