[عاشق A380]

شركات الطيران تتهيأ لاستقبال البديل الرخيص

وقود الطائرات أزمة لا تنضب



إذا كان البعض يعتقد أن قطاع الطيران قد اجتاز أعتى الأزمات بعد الأزمة الاقتصادية الأخيرة التي عصفت في العالم أجمع،فإنهم مخطئون .. فلا تزال مسألة عدم ثبات وقود الطائرات على حال أزمة مستمرة لم تعرف الكلل، ولا تزال شركات الطيران تعيرها جل الاهتمام، والدليل ما تقوم به تلك الشركات من دعم كامل وصريح لمشاريع انتاج وتحسين طائرات النقل من الركاب والشحن الفائقة الكفاءة والاقتصادية، ناهيك عن الأبحاث التي تجرى لإيجاد بديل رخيص للوقود الأحفوري المستخدم حاليا. فما هي تلك التطلعات، وكيف يشكل الوقود أزمة لا تعرف النضوب، وهل فعلا يمكن صناعة وقود بديل أكثر كفاءة وارخص ثمنا؟»

الحديث عن وقود الطائرات لا ينتهي، خصوصا عندما يصاحبه عامل التلوث البيئي، الذي ساهم هو الآخر في تأجيج أزمة نقص وراتفاع سعر الوقود في قطاع النقل الجوي خصيصا، الأمر الذي حدا بها إلى منحى اقتصادي بحت، وبالتالي بات على شركات الطيران جميعها التحضير للانتقال إلى مزيد من التقنين باستهلاك الوقود الاحفوري والبحث عن بديل له لا يلوث البيئة واستخدام وسائل وإجراءات للحد من ذلك تجنبا لمزيد من الخسائر والانفاقات. وعلى الرغم من أن الطيران مسؤول فقط عما نسبته من التلوث %2، إلا أنه وخلال 40 عاما الماضية تم خفض %70 من الانبعاثات الضارة بالبيئة والاستهلاك الحاد لحرق الوقود من قبل المحركات النفاثة، وفي المقابل تضاعف سعر وقود الطائرات منذ مطلع التسعينات أربعة أضعاف، وكما تشير التوقعات الىأن الطلب سيزداد على وقود الطائرات.

الطيران واستهلاك الوقود
تستهلك شركات الطيران بالعالم 1.75 مليون برميل نفط باليوم فقط، أي ما نسبته %2 من مجموع الاستهلاك العالمي المتنوع، لكن هذا المعدل في ازدياد مستمر ومن المتوقع أن يستمر في الارتفاع للعقد القادم، وفي الولايات المتحدة وحدها يستهلك قطاع النقل الجوي ما معدله %6 من إجمالي الاستهلاك الداخلي هناك، ويأتي بالمرتبة الرابعة بالنسبة لأكبر مستهلكي النفط فيها، وحتى كتابة هذه السطور يبدو لنا أن معدل سعر بيع برميل النفط سيتراوح مابين 65 إلى 75 دولارا أميركيا وهو سعر مرتفع، وأن هذا المعدل سيلازم هذا السعر حتى العام 2012، لكن بالوقت نفسه، ما إن تحدث أزمة في مكان ما في العالم وتكون حيوية كمنطقة الخليج العربي، التي قد تشهد في أي لحظة حربا جديدة، فإن معدل سعر البرميل معرض للقفز إلى 100 دولار أميركي إن لم يكن أعلى من ذلك، مما سيعني كارثة مدمرة لقطاع الطيران العالمي.

ما بين الوقود الصناعي والحيوي
لم تعد عملية زيادة أو تحسين استهلاك الطائرات الحديثة وحتى تلك التي يتم بناؤها حديثا، كافية من الناحية العملية. والسبب يكمن في أن عملية الاقتصاد في حرق الوقود هنا شأن وعدم الاضرار بالبيئة شأن آخر، إلا أن كلا الشأنين باتا يصبان في وعاء واحد، المطلوب ليس وقودا للطائرات رخيصا من ناحية السعر، ولكن المطلوب هو وقود بديل أفضل وأنظف بالوقت نفسه، وإلا لكان الوقود المستخلص من الغاز الطبيعي متداولا في الوقت الحالي. ولهذا اتجهت الأبحاث إلى بديلين واعدين وهما الوقود الصناعي المستخلص إما من الغاز الطبيعي أو المستخلص من المواد البيولوجية أو الحيوية.

من غاز إلى وقود
ظهور الإنتاج الأول من وقود اصطناعي للطائرات في روسيا، أو ما يطلق عليه SYNTHETIC FUEL، حيث قام العلماء هناك بمحاولة ناجحة لوقف تبذير الثروة النفطية من خلال حرق الغاز المرافق في مشاعل الآبار النفطية. أسفرت هذه المحاولة عن اختراع تكنولوجيا تحويل الغاز المرافق إلى وقود للطائرات. وتتم هذه العملية على مرحلتين، تحويل الغاز المرافق إلى غاز بمواصفات محددة، وفي المرحلة الثانية يتم تحويل هذا الغاز إلى نفط اصطناعي ينتج منه الوقود اللازم للطائرات. وكانت النتيجة الحصول على مثيل اصطناعي لوقود الطائرات. ويقول مدير المركز، سيرغي ألخيموف: لا بد وأن يتساوى سعر الوقود المصنوع من النفط الطبيعي مع سعر الوقود المصنوع من النفط الاصطناعي في الأعوام القليلة المقبلة، ويكون عندئذ مَن يطبق هذه التكنولوجيا هو الكاسب. وليست روسيا هي التي أجرت أبحاثا ناجحة على الوقود الصناعي، بل حتى الولايات المتحدة كذلك إلى جانب جنوب أفريقيا بواسطة شركة ساسول الجنوب أفريقية للنفط، ولكن الأخيرة تقوم بعملية استخلاصه من الفحم الحجري، وليس الغاز الطبيعي، وحديثا قطر لديها مركز لانتاج هذا الوقود صناعيا من الغاز الطبيعي، والتي قد تصبح موردا هاما في المستقبل في المنطقة.

من مواد عضوية إلى وقود
تتجه الأنظار أخيرا إلى الأبحاث المتعلقة بالوقود الحيوي أو BIO-FUEL وهو الوقود الذي يتم انتاجه عن طريق المصادر المتجددة، كالمحاصيل الزراعية مثل الذرة وزيت الصويا، وحتى الطحالب البحرية، وقامت بوينغ وشركات أخرى بتشييد محطات لتكرير الوقود الحيوي والاستثمار فيها، ومن مزايا الوقود الحيوي أنه لاينتج مواد ضارة كثاني أوكسيد الكربون، وان نسبتها ضئيلة جدا، لكن إنتاجه يشكل معضلة خطيرة من الناحية الحياتية والاقتصادية. فقد يؤدي الطلب عليه بكثرة إلى إحداث مجاعة وشح في العناصر الغذائية، كونه يمد الجانبين الغذائي والطاقة اللازمة لحركة الآلات مثل الطائرات هنا، وقد يدفع بتجار المحاصيل إلى زيادة أسعارها، مما قد يهدد مصادر انتاج وإمداد المواد الغذائية. ثانيا هناك عقبة تقنية لا تزال في طور البحث عن حلول لها، وهي تفاعل الوقود الحيوي مع المطاط وبعض المواد البلاستيكية العازلة التي تتآكل مما يؤدي الى حدوث تسريب للوقود، غير أن مثل هذه العقبة يمكن التغلب عليها تقنيا، والمسألة مسألة وقت لا أكثر. أما من ناحية الامداد، فإن هذا المطلب يعد تحديا حقيقيا، إذا ما تم اعتماد الوقود الحيوي كوقود بديل في الطيران، ولهذا اتجهت بوينغ إلى استزراع الطحالب البحرية في مزارع متطورة لاستخلاص كميات هائلة من هذا الوقود، وإمداد شركات الطيران به، وبالتالي تكون قد قضت على أكبر معضلة تواجه هذا الوقود، من دون التعرض إلى المحاصيل الزراعية اللازمة للغذاء البشري.
ويبقى التنافس في المستقبل ما بين الوقود الصناعي المستخلص من الغاز الطبيعي، وبين الوقود المستخلص من الطحالب البحرية.

وقود الطائرات البديل
أظهر استطلاع للرأي حول الوقود البديل الذي يمكنه أن يخلف الوقود الأحفوري (العضوي) مستقبلا
الوقود العضوي المستخلص من الطحالب %51
الوقود الحالي المستخدم حاليا (لا بديل له) %26
خلايا الوقود (الهيدروجين) %15
الخلايا الشمسية %6
الطاقة الكهربائية %2
المصدر: موقع – flightglobal.com

رابط المصدر