[الطيار الجزائري]

الوقود العضوي ينافس الصناعي في قلة الملوثات
الطيران في انتظار الوقود البديل





إعداد: على محمد الهاشم
،، بعد أن غيرت شركات الطيران من نمط تشغيلها وباتت أكثر كفاءة واقتصادية في التشغيل؛ قام صناع الطائرات العالميين من جانبهم بوضع الحلول التكنولوجية لإنتاج طائرات أكثر اقتصادية وكفاءة في التشغيل لتلبية تلك المتطلبات، في حين تجري الأبحاث على قدم وساق لإيجاد بديل فعال للوقود الأحفوري، وذلك من أجل تقليل التكاليف على شركات الطيران من جهة، والحد من الانبعاثات الكربونية المضرة بالبيئة من جهة أخرى. واليوم لدى شركات الطيران حرية الاختيار ما بين نوعين من الوقود البديل، وهما الوقود الصناعي والآخر الأكثر مردودية الوقود العضوي. فما خاصية كل منهما؟ وكيف سيساهمان في الحد من التلوث وفي الوقت نفسه في التقليل من التكاليف؟،،

دخلت أزمة التلوث البيئي كمحور آخر من محاور الأزمات التي تعصف بقطاع الطيران بعد أزمة ارتفاع أسعار وقود الطائرات، ومن بعدها الأزمة المالية الحالية التي تضرب بقطاعات العالم الحيوية ومن ضمنها قطاع النقل الجوي، وربما سيكون هو محور الازمات القادمة للعالم. لكن أزمة التلوث البيئي التي لها تأثير مباشر على ظاهرة الاحتباس الحراري، أخذت بالتفاقم إلى درجة باتت معها أطراف دولية عديدة تخشى على مصير الارض ومستقبل الحياة البشرية عليها من جراء التلوث البيئي، هذه الظاهرة ساهمت هي الاخرى في تأجيج أزمة الوقود بالنسبة للآلات على الارض، وأخذت تقلق المسؤولين بمجال الطيران والنقل الجوي إلا أن تأثيرها بدأ ينحو منحى اقتصاديا بحتا، وبالتالي بات على شركات الطيران جميعها التحضير للانتقال إلى مزيد من التقنين باستهلاك الوقود الاحفوري والبحث عن بديل له لا يلوث البيئة واستخدام وسائل وإجراءات للحد من ذلك مما سيعني مزيدا من الخسائر والانفاق.

التحدي العالمي
بمجمل عام تستهلك شركات الطيران في العالم 1.75 مليون برميل نفط يوميا فقط، أي ما نسبته 2% من مجموع الاستهلاك العالمي المتنوع، لكن هذا المعدل في ازدياد مستمر ومن المتوقع أن يستمر في الارتفاع للعقد القادم، وفي الولايات المتحدة وحدها يستهلك قطاع النقل الجوي ما معدله 6% من إجمالي الاستهلاك الداخلي هناك، ويأتي بالمرتبة الرابعة بالنسبة لأكبر مستهلكي النفط فيها، وحتى كتابة هذه السطور يبدو لنا أن معدل سعر بيع برميل النفط سيتراوح مابين 65 إلى 70 دولارا أميركيا وهو سعر مرتفع، وأن هذا المعدل سيلازم هذا السعر حتى عام 2012، لكن في الوقت نفسه، ما إن تحدث أزمة في مكان ما في العالم وتكون حيوية كمنطقة الخليج العربي، التي قد تشهد في هذا الاثناء حربا أخرى، فإن معدل سعر البرميل معرض للقفز إلى 100 دولار أميركي، مما سيعني كارثة مدمرة لقطاع الطيران العالمي، خصوصا ان شركات الطيران أخذت بالتقلص في الوقت الحالي. بمعنى آخر، إن أي ارتفاع مفاجئ في سعر بيع برميل النفط سيعني انتهاء التنافس ما بين شركات الطيران، الأمر الذي قد يؤدي إلى انهيارها كليا.

الوقود الصناعي
لم تعد عملية زيادة أو تحسين استهلاك الطائرات الحديثة، وحتى تلك التي يتم بناؤها حديثا، كافية من الناحية العملية. والسبب يكمن في أن عملية الاقتصاد في حرق الوقود هنا شأن، وعدم الاضرار بالبيئة شأن آخر، إلا أن كلا الشأنين باتا يصبان في وعاء واحد، فليس المطلوب وقودا للطائرات رخيصا من ناحية السعر، ولكن المطلوب هو وقود بديل أفضل وأنظف في الوقت نفسه، وإلا لكان الوقود المستخلص من الغاز الطبيعي متداولا في الوقت الحالي. من هنا ظهر الوقود الصناعي أو ما يطلق عليه SYNTHETIC FUEL.

نقص في الإمداد
في معرض دبي الماضي (2007) شكل إعلان تجمع شركات عدة على رأسها الخطوط الجوية القطرية بإنتاج وتصنيع الوقود الصناعي المستخلص من الغاز الطبيعي الذي تتمتع به قطر منعطفا هاما. وقبل ذلك بأعوام قام سلاح الجو الاميركي بتجربة استخدام وقود صناعي على إحدى طائراته في إشارة الى التحول نحو استخدام الوقود البديل. وقد كانت النتائج مجدية ومثمرة وأعطت تشجيعا كبيرا نحو هذا النوع المتجدد من الوقود البديل، وبينت أيضا أن الانبعاثات الضارة أقل من تلك التي عند استخدام الوقود الاحفوري، لكنها بالطبع لا تزال دون المعدل المطلوب للمساهمة في عدم تفعيل ظاهرة الاحتباس الحراري وارتفاع درجة حرارة الارض، إلا أن استخدامها يعد مرحلة جديدة لإيجاد حل لارتفاع سعر البترول، وليس سلاح الجو الاميركي وحده الذي يستخدم هذا الوقود الصناعي، بل يتم استخدام مزيج منه مع الوقود الاحفوري في مطار جوهانسبرغ في جنوب أفريقيا، حيث يتم انتاج مئة ألف برميل يوميا بواسطة شركة ساسول الجنوب أفريقية للنفط، ولكن عملية استخلاصه من الفحم الحجري أو الغاز الطبيعي أو المصادر غير المتجددة الاخرى للطاقة معقدة ولا تزال مكلفة، وبالتالي لن تكون كافية من ناحية الامداد بسبب ازدياد الطلب على وقود الطائرات من الكيروسين في الوقت الحالي، وانتعاش حركة السفر جوا في العالم، وانتشار شركات الطيران، خصوصا الاقتصادية منها، وبالتالي يمكن إذا تم توفير الكمية المطلوبة أن ينافس سعر الوقود الاحفوري، وربما سيتم استخدامه في البداية في الجانب العسكري، وهو أمر شبه مؤكد.

المنحى الجديد
فيرجين أتلانتك للطيران بادرت بدورها بإيعاز من صاحبها السير ريتشارد برانسون بتوظيف مبلغ 3 مليارات دولار أميركي للأبحاث المتعلقة بالوقود الحيوي أو BIO-FUEL، وهو الوقود الذي يتم انتاجه عن طريق المصادر المتجددة كالمحاصيل الزراعية، مثل الذرة وزيت الصويا حتى الطحالب البحرية، وقامت لذلك بتشييد محطة لتكرير الوقود الحيوي والاستثمار فيها. ومن مزايا الوقود الحيوي أنه لا ينتج مواد ضارة كثاني أوكسيد الكربون وان نسبتها ضئيلة جدا، لكن إنتاجه يشكل معضلة خطيرة من الناحية الحياتية والاقتصادية، فقد يؤدي الطلب عليه بكثرة إلى إحداث مجاعة وشح في العناصر الغذائية، لكونه يمدنا بالغذاء والطاقة اللازمة لحركة الآلات مثل الطائرات هنا، وقد يدفع بتجار المحاصيل إلى زيادة أسعارها، مما قد يهدد مصادر انتاج وإمداد المواد الغذائية. ثانيا هناك عقبة تقنية لا نزال في طور البحث عن حلول لها، وهي تفاعل الوقود الحيوي مع المطاط وبعض المواد البلاستيكية العازلة التي تتآكل، مما يؤدي الى حدوث تسرب للوقود، غير أن مثل هذه العقبة يمكن التغلب عليها تقنيا، والمسألة مسألة وقت لا أكثر. أما من ناحية الامداد فإن هذا المطلب يعد تحديا حقيقيا إذا ما اعتُمد الوقود الحيوي وقودا بديلا في الطيران، فمجرد تزويد شركات الطيران بالولايات المتحدة وحدها بنسبة 15% من ذلك الوقود حتى بعد مزجه مع الوقود الاحفوري سيتطلب كمية تقدر بأكثر من 7.6 مليارات ليتر في السنة. ولتوفير هذه الكمية البسيطة من الوقود سنحتاج الى زراعة أرض بمساحة لا تقل عن ولاية فلوريدا كلها، وهذا لن يكون متوافرا حتى بأحسن الظروف. يبقى أن تستمر شركات الطيران في تقنين استهلاكها للوقود وشراء طائرات أكثر اقتصادية.

[therock993]

يسرني اني اكون اول من يرد على الموضوع
يطيك العافيه على الاخبار الفرش الي بتطرحها.

[طق طق]

انه مع نظافه البيئه بس ضد الوقود العضوي.
شكرا على التقرير وتقبل تحياتي.