[ETIHAD]

"eads" بدأت تتلمس الأزمة الحقيقية
"a380" تدخل شركة "إيرباص" في رحلة طويلة من المطبات


ترجمة: وائل اللبابيدي

تساءلت مجلة ال “بيزنس ويك” ما إذا كان في استطاعة مدير جديد ل “إيرباص” إعادة الشركة الى مسارها الصحيح بعد استقالة شترايف الأخيرة وظهور مشكلات تقنية في الطائرة تعود أسبابها الى خلل في هيكلية عمليات الشركة.وتضيف الصحيفة أن مصنع (فينكن فيردر) لطائرات الإيرباص الواقع قرب ميناء مدينة هامبورج هو درة صناعات الطيران في أوروبا.ويقوم فريق العمل هناك والمؤلَّف من عشرة آلاف عامل من ضمنهم فريق من أقدر المهندسين بتصميم وبناء المحركات النفاثة في الطائرات والتي دفعت إيرباص لتكون صاحبة المركز الأول في الطيران التجاري.ويعود تاريخ هذا المصنع مع إيرباص الى 30 عاماً حين كان آنذاك تابعاً لمجموعة (ديملر) الصناعية الألمانية. ومؤخراً استثمرت إيرباص 1،6 مليار دولار لتوسعة هذا المصنع بما فيها بناء المنشآت اللازمة لاستيعاب وصيانة طائرات الإيرباص “a380” العملاقة ذات الطابقين.وكان لهذا المصنع دور محوري في الأزمة التي اجتاحت إيرباص هذا العام والتي دفعت بالرئيس التنفيذي للشركة كريستيان شترايف الى الاستقالة في التاسع من الشهر الحالي.ففي الثالث من أكتوبر/ تشرين الأول الجاري فجّر شترايف مفاجأة حين كشف عن أن طائرة إيرباص العملاقة الجديدة بحاجة الى سنتين إضافيتين قبل أن تمخر عباب الأجواء والسبب هو في أن برنامج تصميم خطة تركيب المعدات الكهربائية الذي تم استخدامه في مصنع هامبورج لم يكن متوافقاً عند محاولة استخدامه في مقر إيرباص الواقع في مدينة تولوز الفرنسية.في بداية العام الحالي عندما تم تسليم حزم من التوصيلات والأسلاك الكهربائية من مصنع هامبورج الى خط الإنتاج في تولوز، لم يتمكن المهندسون من تركيب تلك الحزم في الطائرة، لأنها لم تكن متوافقة مع الطائرة ومنذ ذلك الوقت توقفت معظم العمليات في مصانع إيرباص بانتظار أنباء عن التوصل الى حل لمشكلة البرنامج غير المتوافق.

وحالياً تتعرض إيرباص لمشكلات عدة منها غضب شركات الطيران العالمية التي تعاقدت مع إيرباص لتسليم طائرات “a380” ولم تحصل عليها لغاية اليوم بالإضافة الى تعثر الشركة في خططها الرامية للتحليق بقوة أمام منافسها الأكبر شركة بوينج وتحديداً طائرة 787 دريملاينر السريعة المبيع.

وأظهرت بيانات صدرت عن الشركة في العاشر من أكتوبر/ تشرين الأول الجاري أن إيرباص لم تسجل أكثر من أربعة طلبات جديدة على طائرة “a380” خلال شهر ديسمبر/ كانون الأول في حين سجلت بوينج 162 طلباً على طائرات دريملاينر ووصل إجمالي الطلبات على طائرات إيرباص “a380” الى 226 طائرة لغاية اليوم وهذا أقل من ثلث عدد الطلبات على طائرة البوينج دريملاينر الذي وصل الى 723.

وفي إيرباص تجمعت المشكلات الأخيرة لتصبح خللاً رئيسياً في هيكلية عمليات الشركة، حيث أظهرت أن هناك تفككاً في أوصال تلك العمليات أكثر مما يمكن أن تتحمله الشركة وأن مصانع إيرباص المنتشرة في عدد الدول الأوروبية تحولت الى كانتونات مغلقة يحاول كل منها التمسك بأساليبه التقليدية في العمل بالإضافة الى انتشار الغيرة بين تلك المصانع عبر الحدود في ألمانيا وفرنسا وبريطانيا وإسبانيا.

وعلى الرغم من انخفاض الفائدة على قروض بمليارات الدولارات وفرتها الحكومات الأوروبية لمساعدة إيرباص على النهوض، إلا أنه سيكون على إيرباص دفع ثمن باهظ من ناحية أخرى، فالإدارة في إيرباص ترزح اليوم تحت ضغط سياسي شديد بهدف محافظة إيرباص على الوظائف في الشركة، بل نشر هذه الوظائف عبر الدول الأوروبية حتى لو كان ذلك على حساب الفعالية في عمليات الشركة.

وإذا نظرنا الى بوينج نجد أنه ومنذ عام 2001 خفضت الشركة نحو ثلث قوتها العاملة ونقلت كذلك 40 في المائة من إنتاج بوينج دريملاينر الى مصانع في اليابان.

وبالمقارنة نجد أن القوة العاملة في إيرباص ازدادت خلال الفترة نفسها من 44 ألفاً الى أكثر من 55 ألف عامل وهذا أكثر من عدد العاملين في بوينج اليوم والبالغ عددهم 54 ألف عامل.

وقال شترايف إنه استقال لأن (ايادز) الشركة الأم التي هي نفسها عبارة عن شركة مدمجة بمباركة الحكومتين الفرنسية والألمانية، رفضت إعطاءه الحرية اللازمة التي

قال شترايف إنه سيحتاجها لإعادة هيكلة إيرباص.

ويقول (ايرك تشاني) رئيس المحللين الاقتصاديين في بنك مورجان ستانلي: “تحولت قصة نجاح إيرباص الخيالية الى كابوس لم يكن ليقدر أكثر المتشككين على تصور حدوثه”.

وتضيف الصحيفة أنه بدلاً من أن تضع الشركة خط إنتاجها في هامبورج التي تقع على ميناء رئيسي ويتم تجميع أجنحة الطائرة والعديد من القطع الأخرى، اختارت الشركة أن تكون “تولوز” المكان لتجميع الإيرباص “a380”، وهذا يحتاج لأن يتم شحن مكونات الطائرة المختلفة براً في شاحنات أو عبر مراكب في نهري الراين الألماني والسين الفرنسي، ثم تحميل هذه البضائع في شاحنات خاصة لقطع الشوط الأخير من هذه الرحلة، وبعد أن يتم تجميع طائرة “a380” في تولوز، تقطع الطائرة رحلتها الأولى الى هامبورج من جديد حيث يتم طليها وتركيب مقصورتها الداخلية.

وما قدح زناد هذه المشكلة في الأصل هو أن إيرباص وافقت على أن يتم تصنيع قسم الطائرة الخلفي حيث توجد المعدات والأسلاك الكهربائية التي تزود المقصورة بالطاقة في هامبورج، حيث كان من الأولى أن يتم تركيب المعدات الكهربائية في تولوز.

واقترح شترايف قبل استقالته نقل مصنع “a380” في هامبورج الى تولوز، وفي المقابل يمكن نقل خط إنتاج طائرات إيرباص “a380” الى هامبورج، ولكن هذا الاقتراح أثار احتجاجات عديدة من جانب السياسيين الألمان والاتحادات التي خافت من فقد الوظائف إذا ما تمت هذه الخطوة. واضطرت (ايادز) الحساسة سياسياً الى عدم السماح لشترايف بتنفيذ هذه الخطة.

وسيكون على رئيس إيرباص التنفيذي لويس جالواي مواجهة هذه المشكلات نفسها، ووعد بأنه سيتم فعلاً تنظيم هيكلية الشركة، وقال خلال مقابلة إذاعية في فرنسا في العاشر من أكتوبر/ تشرين الأول الجاري: “علينا أن نسأل أنفسنا أسئلة حول مواقع العمل وخطوط الإنتاج ونحاول إعمال المنطق في إعادة تنظيمها”. وأضاف أنه سيترتب على عملية إعادة التنظيم خفض “مؤلم” للوظائف.

ويقول جون بلوجر رئيس شركة طيران (انترناشيونال ليس) إحدى أكبر زبائن إيرباص: “أعتقد أن أمام إيرباص فرصة ذهبية لإعادة هذه الشركة العملاقة الى مسارها الصحيح وتجعلها أكثر فاعلية”.