[:::: A L I ::::]

بين الدفع المروحي .. والتوربيني
الطائرة الإقليمية

الكاتب: علي محمد الهاشم -صحيفة القبس - 12/06/2009







،، رغم التقدم الكبير الذي أحرز في مجال المحركات النفاثة، فإن المحركات المروحية التوربينية التقليدية، لا تزال تغري العديد من الصناع في اعتمادها عوضا عن المحركات النفاثة الحالية؛ وعندما يأتي الحديث عن الطائرات الإقليمية، فإن الدفع المروحي يقفز إلى الأعلى محققا نسبة من القبول أكبر من تلك التي للطائرات التي تعتمد الدفع النفاث؛ والسبب الأول، الاقتصادية العالية والكفاءة على المدى القصير. فهل سيتجه الصناع إلى تطبيق مبدأ الدفع المروحي التوربيني؟ وهل بالفعل قد تمكن المراوح من جعل الطائرة الإقليمية تقلع وتهبط عموديا على غرار الهليكوبتر؟.. هناك نسبة عالية لنجاح ذلك.. ولكن! ،،

مع تخطي الطيران قرنه الأول، اعتقد الكثيرين من الخبراء في مجال الطيران أن الدفع المروحي قد باشر على الانقراض تماما، ما لبث الوضع على أرض الواقع أن فند ذلك الاعتقاد. في عام 2002 لم يتجاوز الطلب على الطائرات المروحية التوربينية 26 طلبا، ولكن في عام 2003 و2004 ارتفع الطلب الى 41 و47 تباعا، ومع نهاية عام 2005 قفز الطلب على تلك الطائرات ليصل الى مائة طائرة في نهاية العام. وفي نهاية هذا العقد من الزمن، يقدر معدل الطلب على هذه الفئة من الطائرات بحدود 5.7%. لقد رافق ارتفاع الطلب على طائرات الركاب ذات المحركات المروحية التوربينية، انخفاض في الوقت نفسه بمعدل الطلب على الطائرات النفاثة ذات السعة نفسها، حيث ارتفع معدل التسليم للطائرات المروحية 30%، بينما لم يتجاوز معدل تسليم الطائرات النفاثة من سعة الركاب نفسها 20%. الأمر الذي ينبئ بثورة عكسية للعودة للدفع المروحي على الطائرات الإقليمية.

اقتصادية فائقة

لكل فئة من الطائرات مميزاتها الخاصة بها، وهي السر في رواج الطلب عليها، وفي هذه الجانب هناك مميزات خاصة بهذه الفئة من الطائرات ادت الى اعادة الطلب عليها من قبل شركات الطيران، اهمها الاقتصادية العالية بالوقود، والتي ترجع بصورة اساسية الى نوع المحركات التي تستخدمها وهي المروحية التوربينية، فمن المعروف ادائيا ان تلك المحركات لها خاصية عالية من ناحية القوة والاقتصادية على السرعات الاقل من 600 كلم/ساعة، فإذا توافر معدل طاقم الطائرة المروحية أقل كلفة، وبرأسمال ادنى للشركة، وتوافر نوع طائرة مروحية يتمتع ببدن مصنوع من مواد خفيفة ولا يحتاج لساعات صيانة كما المحرك عالية وتمتعها بمعدل استهلاك للوقود اقل، فإن النتيجة النهائية الحصول على أعلى معدل ربحية للطائرة، خفض نسبة الضوضاء وتمتعها بقدرة العمل من على أقصر المدارج في اي مطار أو حتى أرض منبسطة، بينما لا تتوافر هذه الميزة في الطائرات النفاثة من الحجم نفسه. وكذلك بينت الدراسة ايضا ان طائرة نقل مروحية اقليمية وطائرة اخرى اقليمية نفاثة من عدد المقاعد نفسها (100 مقعد تقريبا)، تحقق المروحية معدل حرق للوقود اقل بنسبة الثلث من تلك النفاثة على المسافة المقطوعة نفسها، اي بمعدل 28% اقل لمسافة 320 كلم من تلك النفاثة.

النفاثة ذات المروحة الخارجية

لا يعتبر مبدأ المحرك النفاث ذي المروحة الخارجية أو OPEN ROTOR حديثا ويعود بجذوره إلى فترة الثمانينات عندما أرادت شركة بوينغ اعتماده على طائراتها من البدن الضيق، إلا أن نقصا في تمويل المشروع أدى إلى توقف الأبحاث فيه إضافة إلى نقص في التكنولوجيا المطلوبة في ذلك الوقت أيضا، لكن المشروع عاد مرة أخرى مطلع هذا العقد عندما تبنت شركة «إيزي جيت» للطيران المنخفض الكلفة دعم ذلك المشروع الذي يهدف إلى الاقتصادية في التشغيل وخفض الانبعاثات الضارة بالبيئة، حيث يمكن أن يرفع المحرك ذو المروحة الخارجية من نسبة خفض الوقود إلى 26% مقارنة مع المحرك النفاث «توربوفان» الحالي، في مقابل أنه أبطأ من المحرك النفاث (900 كلم/س للمروحي الخارجي في مقابل 950 كلم/ساعة للنفاث )، لكن السرعة باتت من الكماليات في الوقت الحالي وليس من الضروريات، وهذا ما يفسر بقاء النقل الجوي أقل سرعة من السابق وتحديدا دون سرعة الصوت.

الطائرة «المتحولة» ضد العمودية السريعة

يجادل البعض في ان طائرات النقل الاقليمي في المستقبل يجب ان تكون قادرة على الهبوط والاقلاع الرأسي ولا تحتاج الى مدارج، وينبغي لها ان تقلع وتهبط في مطارات عبارة عن مهابط اشبه بساحات وقوف السيارات في المجمعات الضخمة المكشوفة في العراء ولا تحتاج الى حيز كبير، فهل هناك مثل هذه الطائرات؟... والجواب: يمكن أن تتوفر مثل هذه الطائرات ولكن بسعة ركاب قليلة قد لا تتجاوز 50 راكبا، وهذا هو المطلوب. فهناك مشروع مبني على طائرة النقل العسكري «المتحولة» أو «الأوسبري / في ـ 22» ذات المراوح المتغيرة الزاوية، وتدعى «تي آر ـ 53 إيرو ترين» وهي ستكون أكبر وأول طائرة ركاب لديها القدرة على الإقلاع والهبوط عموديا في أي مكان، أما ما ينافسها فطائرة الهليكوبتر عالية السرعة التي يتم تطويرها كي تنافس الطائرات الإقليمية في السرعة (أعلى من 500 كلم/ساعة) والقدرة على الإقلاع والهبوط عموديا، بينما تتمتع « تي آر 53» بقدرتها على التحليق لارتفاعات والطيران لمدى أطول بفضل وجود جناح ثابت يمكن أن تتحول إليه، بينما لا تتمكن من ذلك الهليكوبتر، والحقيقة أن هذا النوع من الطائرات قد يكتب له النور، لكن يبقى وضع هذه الفئة مرهون بمدى تحسن الأوضاع الاقتصادية في المستقبل.