[(AirArabia)]

الطيران الاقتصادي الخليجي يطمح إلى التحليق أعلى






سيميون كير
قبل خمس سنوات كانت حصة شركات الطيران الاقتصادي من السوق الإقليمية في الخليج (من حيث عدد المسافرين) لا تشكل إلا 1 في المائة فقط، حين بدأت الشركة الرائدة ''العربية للطيران'' أعمالها بعد انطلاقها عام 2003.
لكن اليوم تتنافس العربية للطيران، المدرجة في بورصة دبي، مع مجموعة من شركات الطيران التابعة للقطاع الخاص في الكويت، مثل الجزيرة، والسعودية، مثل سما وناس، وطيران البحرين، وشركة Flydubai المملوكة للحكومة في دبي. وهناك أيضاً خطط لإعادة إطلاق شركة الخطوط الجوية لرأس الخيمة.
ارتفعت الحصة السوقية للشركات المذكورة ما بين 6 و8 في المائة عام 2009، وفقاً لمحللين وللمشاركين في الصناعة. وهناك أيضاً شركات من خارج المنطقة. مثلا، شركة إير إنديا إكسبريس تشغل رحلاتها على الخطوط النشطة بين الخليج والهند، وهي خطوط كانت مربحة تماماً لشركة العربية للطيران.
وفي الوقت الذي كانت فيه هذه شركات الطيران الاقتصادي تقتطع حصة من سوق الأسعار الرخيصة، تحركت شركات الطيران الكبيرة في المنطقة ـ طيران الإمارات (في دبي) وطيران الاتحاد (في أبو ظبي) والخطوط الجوية القطرية وطيران الخليج (في البحرين) ـ للرد على الهجمة.
وفي السنة الماضية أطلقت حكومة دبي شركة Flydubai، وهي شركة خاصة بها تتعامل بالأسعار المخفضة. ربما تتغذى هذه الشركة على لحم شركة الإمارات وتقتطع من إيراداتها، لكن المحللين يقولون إن وجهة نظر الحكومة هي أن من الأفضل أن تظل الأعمال داخل دبي، بدلاً من أن تتسرب إلى إمارة الشارقة المجاورة. وتعتقد Flydubai أن عروضها ذات الأسعار المخفضة ستوسع السوق بدلاً من أن تتغذى على لحم شقيقتها في السوق.
هذا التنافس الثلاثي بين طيران الإمارات وFlydubai والعربية للطيران، وجميعها تقع ضمن نصف قطر طوله 25 كيلو متراً، يمكن أن يصبح إحدى المعارك الحاسمة التي تحدد معالم صناعة الطيران الإقليمية. في هذا السباق تستفيد العربية للطيران من موقع المحرك الأول ضد صناعة الطيران القوية القائمة في دبي، المستمرة في التوسع. ويقول عادل العلي، الرئيس التنفيذي للعربية للطيران، إنه لا يشعر بالتوتر بخصوص خطط النمو لدى Flydubai.
وتشغل هذه الشركة التي مقرها في دبي تسع طائرات من طراز 737-800 إلى 22 مدينة، وهناك أكثر من 40 طائرة قيد الطلب، ومن المقرر أيضا تسيير رحلات إلى ثلاث مدن أخرى هذا العام. في الوقت نفسه تشغل العربية للطيران 23 طائرة من طراز Airbus A320 إلى 65 مدينة، وهناك 44 طائرة أخرى قيد الطلب.
وقال العلي: ''كنت أقول دائماً إنه توجد طاقة فائضة، على اعتبار أن كل شركة طيران تحضِر إلى السوق مزيدا من الطائرات إلى المنطقة، لكنني لا أزال أعتقد أن الخدمة غير كافية في السوق. ربما ليس في الإمارات، لكن في الشرق الأوسط بصورة عامة''.
وتابع: ''نحن ننمو من حيث النسبة المئوية لعدد المسافرين، وتعلم الشركات الأخرى، ومن بينها Flydubai، أنه توجد شريحة في السوق تتمتع بإمكانية النمو. لكن شركة واحدة فقط ليس بوسعها إحداث تغيير هائل، نحن نتمنى لهم الخير، وما يساعد شركات الطيران الاقتصادي بصورة عامة أن هناك شركة من هذا النوع في دبي''.
وأشار غيث الغيث، الرئيس التنفيذي لشركة Flydubai، إلى أن الإحصائيات المتوافرة لديه تشير إلى أن دخول شركات طيران اقتصادي جديدة يحفز السوق بالنسبة للجميع. وقال: ''ثلث سكان العالم يعيشون في نصف قُطر طوله خمس ساعات طيران من دبي. هذا يعني نحو 2.5 مليار شخص، وكثير منهم مستبعدون من منافع السفر الجوي بسبب التكاليف العالية لشركات الطيران الكبرى''.
ويشعر آخرون بدرجة أقل من التفاؤل حيال آفاق الصناعة. وبحسب سمير مراد من شركة الوطني للاستثمار NBK Capital ''بيئة التشغيل القاسية والتنافس ضمن شركات طيران كبيرة تتمتع بمواقع راسخة من شأنه أن يدفع ببعضهم إلى الجدار. أنا متأكد أننا سنشهد خلال السنوات الخمس المقبلة تقدم بعض شركات الطيران الاقتصادي، لكننا سنشهد كذلك إغلاق بعض الشركات''.
وأطلقت العربية للطيران عمليات في مركز نشط ثان في المغرب ومصر والأردن. ويقول العلي إن هذا القرار لا علاقة له بالمنافسة في دبي، وإنما هو بالأحرى علامة على استراتيجية الشركة في التوسع عبر العالم العربي.
وبعد الظروف الشاقة التي سادت عام 2009، تشهد الأحوال بعض التحسن الآن، لكن أرباح العربية للطيران مع ذلك هبطت بنسبة 50 في المائة في الربع الأول، على اعتبار أن الإيرادات تأثرت سلباً بفعل ازدياد طاقة الاستيعاب (في عدد المسافرين) وارتفاع أسعار النفط، رغم أن عدد المسافرين استمر في الازدياد.
وقال العلي: ''انخفضت مستويات السوق مقارنة بأرقام عام 2009. عدد المسافرين في ازدياد وكذلك العوائد في حالة تحسن بالتدريج، بالتالي، من المرجح أن يكون عام 2010 سنة استقرار بالنسبة لنا مع بعض النمو في 2011''.
ووفقا لكريم مراد، وهو محلل لدى شعاع كابيتال في دبي، أسعار النفط التي تشكل 30 في المائة من قاعدة التكاليف لدى شركة الطيران في العادة، يمكن أن تكون عاملاً مضراً بالأداء، وأن يشعل فتيل رسوم إضافية بسبب الوقود، إذا استمرت أسعار النفط في الارتفاع عن المستوى الحالي البالغ 75 دولاراً للبرميل.
وأضاف: ''في البداية سنشهد وقع ذلك على ربحية شركات الطيران وعلى الهوامش، لكن في المدى الطويل سيتم تحميل معظم ذلك على المسافرين''.
والتحدي الأكبر يكمن في رفع مستوى الشرق الأوسط إلى درجة الانفتاح السوقي. الولايات المتحدة مثلا، لديها تراث من ثلاثة عقود في مجال الطيران الاقتصادي الذي وصلت حصته السوقية إلى 20 في المائة. وبالنسبة لأوروبا للطيران الاقتصادي تاريخ يعود إلى 18 سنة، ويتمتع بحصة سوقية مقدارها 19 في المائة ـ وتضع بعض التقديرات نسبة اختراق عالية في الولايات المتحدة وأوروبا تصل إلى 35 في المائة. ويعتقد العلي أن حصة سوقية بنسبة 20 في المائة هي الهدف الذي ينبغي أن تسعى إليه شركات الطيران الإقليمية، لكن يمكن أن يكون من المستحيل الوصول إلى هذا الهدف في الظروف الحالية التي تتسم بالإفراط في البيئة التنظيمية. ويقول: ''إذا انتقلنا من 7 في المائة إلى 10 في المائة فهذه نقلة هائلة''.
ويرى الغيث إن شركات الطيران الاقتصادي يمكن أن تصل إلى 10 في المائة خلال السنوات القليلة المقبلة.
ويضيف العلي إن تحرير القطاع وسياسة ''السموات المفتوحة'' تماماً، والتي تعطى بموجبها جميع شركات الطيران قدرة متكافئة على الوصول إلى المطارات الإقليمية، هي الشرط المسبق للنقلة المقبلة في اندفاع النمو.
ويقول: ''الأجهزة التنظيمية مرتبطة بشركات الطيران من خلال المساهمين المشترَكين، وبالتالي فهي ذات عقلية حمائية. سيصبح القطاع صحياً حين تُترَك للقطاع الخاص حرية أن يتولى إدارة الأمور''.
https://www.aleqt.com/2010/08/02/article_425012.html