[الزهرات]

تحرير صناعة النقل الجوي.. التحدي القادم لشركات الطيران الليبية
ــــــــــــــــ

في البداية أحب ان اقول ان مساهمتي المتواضعة هذة في إثراء النقاش حول مستقبل صناعة النقل الجوي في بلادنا تأتي في اطار الحرص على ظهور صناعة متطورة للنقل الجوي في ليبيا ترقى لمستوى المعايير الدولية وتساهم في تقدم الإقتصاد الوطني ورفع مستوى الخدمات وتكون رافدا من روافد الدخل القومي وقد استعنت في هذة الدراسة بتجارب اللآخرين في هذا المجال والتي كنت مطلعا عليها من خلال خبرة طويلة تقارب ال35 عاما في مجال الطيران تقلدت خلالها العديد من المهام في ادارة شركات الطيران وعضوية منظمات دولية متخصصة ومساهمات من خلال مؤتمرات دولية وورش عمل ، ساهمت جميعها في بناء فكر النقل الجوي لحياتي المهنية...! بتوفيق من الله العزيز القدير.

الأدوات التنظيمية لصناعة النقل الجوي وسياسة التحرير

يعرف النقل الجوي التجاري"التعريف القانوني" بأنه استخدام الطائرة في نقل ركاب وبضائع وبريد بمقـابل "أجر أو بدل". وقد مر تنظيم النقل الجوي التجاري على المستوى العالمي بعدة مراحل بدأت بانتصار التيار المحافظ في مؤتمر شيكاغو 1944م بقيادة المملكة المتحدة وأيدها معظم الدول التي حضرت المؤتمر وذلك بإعتبارأن لكل دولة السيادة الشاملة والمطلقة على فضائها الجوي، كما أن لكل دولة الحق في أن تكون لها شركة طيران وطنية.

ونتيجة لذلك فشل مؤتمر شيكاغو 1944م في وضع إطار قانوني متعدد الاطراف "عالمي" لتنظيم النقل الجوي التجاري الدولي وترك ذلك إلى الإتفاقيات الثنائية بين الدول بموجب أحكام المادة "6" من إتفاقية شيكاغو.

من هنا ظهر النظام الحكومي "Regulation System" الذي يحدد الأطر التي يعمل بها قطاع النقل الجوي. اما النظام الللاحكومي "Regulation NON " فقد ظهرت الدعوة له في مرحلة زمنية لاحقه واصبح يسمى الآن تحرير النقل الجوي وفي بعض الأحيان فيما يعرف بالسماوات المفتوحه!.

أن كلا من التنظيم الحكومي والتنظيم اللاحكومي للنقل الجوي الدولي تحكمه قواعد وأطر تنظيمية لضبط سوق النقل الجوي. ففي النظام الأول يظهر دور الدولة بشكل مباشر من خلال دورها في تحديد عناصر النقل الجوي التجاري انطلاقاً من مبدأ سيادة الفضاء الجوي وحماية الشركات الوطنية للدولة والإتفاق على مبدأ المعاملة بالمثل والحقوق المتساوية، وفي التنظيم اللاحكومي يأتي دور الدولة بشكل غير مباشر من خلال وجود آليات قانونية لضبط المنافسة ومنع الاحتكار وتحريم الدعم بكافة أشكاله وحماية المستهلكين ومنع الاغراق سواء بالسعر أو السعة وتشكيل آليات لفض المنازعات وتعويض المتضررين في حالة ثبوت المنافسة غير الشريفة.

ولكي نتعرف على كللا النظامين يمكن ان نذكر ما يلي:

التنظيم الحكومي "Regulation System" يعتمد هذا النظام على تدخل الحكومة المطلق بصفتها منظم لكافة أنشطة النقل الجوي انطلاقاً من مبدأ أن حقوق النقل الجوي هي ثروة وطنية يجب التصرف فيها على هذا الأساس واقتسامها بين شركات الطيران التابعة للدولتين طرفي الإتفاق، ويرى أنصار هذا النظام بأن تدخل الدولة ضروري للأسباب الآتية:

1. سيادة الدولة مبدأ أساسي في الطيران المدني الدولي.
2. أن تنظيم النقل الجوي يتم من خلال إتفاقيات بين حكومات.
3. أن الدول تعتبر النقل الجوي عنصر هام في العلاقات الدولية "سياسية– تجارية– الأمن الوطني... الخ".

نتائج هذا النظام:

• اعتماد شركات الطيران الحكومية على الدولة بشكل أساسي.
• الدعم الحكومي الذي أصبح أحد عناصر السياسات المالية للشركات.
• تأثير الناقل لوطني في سياسات النقل الجوي الوطنية.
• احتكار الناقل الوطني للخدمات المقدمة في المطارات.
• تقييد حرية الشركات في الدخول إلى الأسواق.
• غياب المنافسة والذي يؤدي أساسا إلى ارتفاع أسعار السفر وتكاليف التفاوض.
• تدخل الحكومة في إدارة شركات الطيران في معظم الأحياناً.
• الضغط المفروض من قبل شركات الطيران قصد المزيد من إتباع سياسات الحماية.

وقد ادى اتباع هذا النظام لعقد العديد من الإتفاقيات الثنائيه بين الدول لتقاسم السوق وتتطرق هذة الإتفاقيات في جوهر موادها إلى:

* الملكية الجوهرية "51% للدولة أو رعاياها".
* السعة "مبدأ التحديد المسبق للحمولة".
* الأسعار "تحديد الأسعار مسبقاً وموافقة سلطات الطيران عليها".
* دخول الأسواق "تعيين الناقل".

وأبرمت دول العالم ما يزيد عن 4000 إتفاقية ثنائية مسجلة لدى الايكاو "منظمة الطيران العالميه ICAO"، الغالبية العظمى من هذه الإتفاقيات تعتمد على أسس ومبادئ الحماية.

مبادئ التنظيم اللاحكومي "Regulation NON ":

* حرية دخول الاسواق والتعيين المتعدد للناقلات.
* تشغيل أي عدد من الرحلات بدون أي قيود وعدم ربط السعة بالطلب.
* عدم تقديم دعم للناقلات الوطنية أو تقديم معاملة تفضيلية لها.
* عدم التدخل في الأسعار.
* التشغيل على أسس اقتصادية.
* اندماج شركات الطيران وتكوين كيانات عملاقة.
* كفاءة أكبر في استخدام المعدات.
* ترشيد لهيكل الطرق "الشبكة".
* وضع ضمانات للمنافسة العادلة وضمانات للمحافظة على حقوق مستخدمي النقل الجوي وتطبيق قواعد عدم الاحتكار.
* الاهتمام الرئيسي بالأمن والسلامة الجوية.

أهم العوامل التي ساعدت على انتشار فكر تحرير النقل الجوي:

* النتائج الايجابية التي تحققت من اتباع سياسات التحرير في كل من الولايات المتحدة الامريكية ودول الاتحاد الاوروبي.
* انتشار مبادئ التحرير في قطاعات خدمية اخرى وانضمام عدد كبير من الدول للإتفاقية العامة للتجارة في الخدمات "GATS".
* الاتجاه نحو التكتلات الإقليمية.
* تبني الايكاو لسياسات التحرير التدريجي سواء على المستوى الثنائي أو الإقليمي أو متعدد الاطراف.
* تسابق الدول على اللحاق بالفكر العالمي الجديد.
* عدم جدوى سياسات الحماية في تطوير الناقل الوطني وتقويته.

وفي ختام هذه المقدمة عن الأدوات المنظمة للنقل الجوي في العالم سأنتقل للحديث عن سياسة التحرير لهذا القطاع ومناقشتها من جوانب عده التشعيلية والإقتصادية.

تحرير صناعة الطيران

ان الحديث عن ازمة النقل الجوي وضرورة تطوير هذا المجال في ليبيا يقودنا الي ان مراجعة السياسات والأهداف اصبحت ضرورة ملحة في ضوء المتغيرات الدولية وتوسع مساحة الإستحقاقات المتوجبة على هذا القطاع في الفضائات الدولية والتي يجب التعامل معها بجدية واحتراف لايقبلان الجدل لما لهذة المتطلبات من تأثير مباشر على القطاع إذا ما أريد له ان يرقى الى مستوى العصر ويدخل عجلة المساهمة في الأقتصاد الوطني.

ان من اهم العوامل التي توجب علينا اعادة هيكلة قطاع النقل الجوي هي التمشي والتناغم مع ماهو معمول بة في الدول التي سبقتنا في هذا المجال وكذلك المتطلبات والإستحقاقات الدولية ذات العلاقة ،ولإعطاء سلطات الطيران المدني المرونة والإمكانية للتشغيل والمراقبة واللتين تعتبران مهمتين مختلفتين في الآداء والمتطلبات، والسؤال لماذا المطالبة بإعدة الهيكلة؟

ما هي المستجدات الواجب التعامل معها والتي تبرر هذة المطالبة؟ اليس هذا مايقوم بة الطيران المدني الآن؟ ان الهدف الأساسي لمطلب إعادة الهيكلة في قطاع الطيران المدني، هو اتباع المعايير العالمية حتى يصبح الطيران المدني جسماً منظماً لقطاع النقل الجوي، وما يحتويه من مهنة وصناعة. وهذا الجسم المنظم يقوم أيضا بدور رقابي، ولا بد أن ينفصل تماماً عن التشغيل. وهذا الفصل موصى به عالمياً من أجل رفع الكفاءة وتحسين الخدمة. "كما هو معمول بة الآن في الإتحاد الأوروبي وحتى بعض دول المنطقة مثل الأردن وبعضها الآخر بدأ في هذة الخطوات مثل المغرب والسودان والإمارات العربية" وهكذا نصل إلى أن إعادة الهيكلة تعني وجود جسم رقابي وجسم تشغيلي، وذلك لتحسين الخدمة وتعزيز الأمن والسلامة ورفع الكفاءة التشغيلية.

أما الهدف الثاني من إعادة الهيكلة، فهو أن تعمل مؤسسات التشغيل على تحسين الخدمة ورفع الكفاءة التشغيلية، وهذا يتطلب بالضرورة قوى بشرية مؤهلة ولها المقدرة على التغيير.

فإذا نظرنا الى موقع الجماهيرية الجغرافي في قلب العالم،والذي يعطيها الأفضلية لتصبح مركز طيران لاتصال الشرق بالغرب والشمال بالجنوب، فإن عوامل مثل : قوة الإقتصاد الوطني ، نسبة النمو، ترامي الأطراف، النهضة الاقتصادية، كل هذه عوامل تقول إن صناعة النقل الجوي في ليبيا لابد أن تكون صناعة ناجحة لو توفرت لها البيئة المناسبة للازدهار والنمو.

فالناظر إلى دول المنطفة، يجد أن عدد من شركات الطيران بدأت بداية متواضعة، وفي ظرف سنوات قليلة تجاوزت هذه الشركات كل التوقعات، وحققت أرباحا عالية تجعل منها وجهة للاستثمار فيها، مما جعل منها شركات منافسة بشكل قوي في السوق المحلي، والعالم العربي وربما الدولي، على الرغم من هذه النجاحات التي حققتها هذه الشركات، فإننا لن نكون مبالغين إذا ما قلنا إن أيا منها لم يكن لديها ما لدى الجماهيرية من بيئة رائعة لإنجاح هذه الصناعة، ولأن تكون رائدة في المنطقة وربما باوسع من ذلك في هذا الشأن.

إلا أن المتابع لما يحدث في بلادنا على أرض الواقع يرى ان هذه الصناعة مازالت تعتبر صناعة ناشئة، وقدرتها التنافسية مازالت ضعيفة مقارنة مع الإمكانيات التي لديها، هذا الواقع الذي عليه هذه الصناعة في ليبيا لابد أن يثير في أذهاننا سؤالا بعلامة استفهام كبيرة عن السبب، خصوصا إذا علمنا أن مصلحة الطيران المدني تعمل ليل نهار بجد وإخلاص لإنجاح هذه الصناعة، وهذه شهادة عارف بالهيئة ورجالاتها الحريصين كل الحرص على أن تكون ليبيا نموذجا يحتذى في هذا الباب.

في نظري أن السبب في الضعف الحاصل في القدرة التنافسية لهذه الصناعة هو حصيلة مجموعة من العوائق التي تمنع هيئة الطيران المدني من توفير البيئة المناسبة، اهمها عدم مراجعة سياسة النقل الجوي في ليبيا واعادة صياغتها بما يتماشى مع المستجدات العالمية، فحين تم وضع سياسات قطاع النقل الجوي في ليبيا، "فيما يخص النقل الداخلي، على سبيل المثال" أخذت عدة عوامل بعين الاعتبار، ومنها استمرارية الخدمة في جميع مطارات البلاد بما فيها غير المجدية اقتصاديا، ومنها كذلك المحافظة على توفر الخدمة ضمن سقف معين للأسعار، وهذه من الأمور المقبولة والمشروعة، ولكن في ظل المطالبات بخصخصة شركات النقل الجوي تصبح هاتين الجزئيتان لهما مؤدى واحد وهو نقل عبء الخدمة الاجتماعية من الدولة إلى القطاع الخاص، ان من اهم ماهو مطلوب في المرحلة القادمة التعامل مع ملفات دسمة وكبيرة منها على سبيل المثال:

* تحرير قطاع النقل الجوي.
* السموات المفتوحة.
* الأستحقاقات الدولية حول البيئية." الحد من الغازات المنبعثة"
* متطلبات الأمن للمطارات والشركات المشغلة.

دعونا نلقي نظرة على بعض تلك المحاور قبل مناقشة موقع صناعة النقل الجوي في ليبيا من تلك الأستحقاقات حيث سأقوم بالمرور تفصيليا على المحاور الثلاثة الأولى أما المحور الرابع فسأتركة لذوي الاختصاص.

استراتيجية تحرير قطاع النقل الجوي

يعد النقل الجوي جزءاً من سيادة أي دولة على مجالها الجوي، وبالتالي فإن حرمان الدولة من ممارسة حقوقها الطبيعية في السيطرة على أجوائها وتبادل حريات النقل الجوي مع الدول الأخرى سلب لسيادتها خاصة وأن حقوق النقل الجوي تعد حقوقاً سيادية تتبادلها الدول ولا تباع أو تشــترى ولا توهب أيضاً، ومن هنا فإن هذه الحقوق تمثل أصـــولاً مملوكة للدول يجب استثمارها وتنميتها لخدمة الأهداف الاقتصادية للدولة وزيادة الدخل القومي لها، فالسماوات تنقسم طبقاً لهذه القواعد رأسياً إلى قسمين أحدهما يقع فوق دولة الإقليم الجوي للدولة مباشرة ويخضع للسيادة الكاملة والمطلقة لهذه الدولة باعتباره الإقليم الجوي لها، وقد أكدت هذه القاعدة المادة الأولى من اتفاقية شيكاغو للطيران المدني عام 1944م بنصها على أن كل دولة تمارس على إقليمها الجوي سيادة مطلقة وكاملة.

أما ما يجاوز الإقليم الجوي في الارتفاع فيطلق عليه الفضاء الخارجي ولا يخضع لسيادة أي دولة بل يخضع لنظام قانوني مختلف أساسه حرية اكتشاف واستخدام الفضاء الخارجي على أسس من الحرية والمساواة بين الدول واحترام قواعد القانون الدولي، وفي ظل المتغيرات المتلاحقة التي تشهدها صناعة النقل الجوي العالمي ظهر العديد من الأصوات التي تنادي بإطلاق الحريات الجوية ونزع القيود وتحرير أسواق النقل الجوي وفتح الأجواء على مصاريعها بما يجعل العالم يتجه نحو ثورة في مفاهيم الاتفاقيات الثنائية وغيرها من قواعد النقل الجوي.

إن الجدل الكثير الذي يملأ حياتنا هذه الأيام حول تحرير الأجواء، يهدف في في جوهرة الى الإستغناء عن الحريات الجوية التي تحكم عملية النقل الجوي في العالم، وهي ست حريات تأتي على النحو التالي:

الحرية الأولى: حق الطيران فوق دولة أجنبيه من غير هبوط.
الحرية الثانية: حق التوقف بالبلد للتزود بالوقود أو الصيانة بالطريق الى وجهة أخرى بدون تحميل أو تنزيل المسافرين أو الشحن.
الحرية الثالثة: حق نقل المسافرين من دولة الناقلة الى دولة أخرى.
الحرية الرابعة: حق حمل المسافرين أو الشحن من دولة أجنبيه الى مقر الناقلة.
الحرية الخامسة: الحق بنقل المسافرين و الشحن بين دولة أجنبية ودولة ثالثة.
الحرية السادسة: الحق بنقل المسافرين والشحن من دولة أجنبيه و عبر دولة الناقله إلى دوله أخرى.

المتابع للجدول السابق الذكر يلاحظ أن مع حقوق الحريتين الثالثة والرابعة تمنح عادة من خلال اتفاقيه ثنائية بين الدول. ويلاحظ أيضا أن الحرية السادسة تمزج بين الحريتين الثالثة و الرابعة في رحلة واحدة. غير أن السؤال الذي يطرح نفسه إلى أي مدى يمكننا الاستفادة من تحرير الأجواء؟

لا خلاف في أن هناك فوائد متعددة تجنيها الدولة التي تقوم بتحرير أجوائها؛ ففي البداية يزيد التتنافس بين شركات النقل، وكل منها ستسعى للتطور والإنماء. ويحقق تحرير الأجواء مكاسب كبيرة للشركات القوية التي لها سمعه كبيرة، لكن الشركات الضعيفة، ستخسر الكثير. "لهذا السبب يجب وضع خطة محكمه ومدروسه قبل الإقدام على تحرير الأجواء وذلك بتأهيل شركات النقل الوطنية للمرحله الجديده تفاديا لإنهيار هذة الشركات" ولا شك أن المنافسة التي يخلقها تحرير الأجواء، يجعل الشركات جميعها تتحرك لتطوير إسطولها وخدماتها ومميزاتها.

تأثير تحرير الأجواء على القطاع الاقتصادي

- تحرير قطاع النقل الجوي سيساهم في تعزيز البيئة الاستثمارية للدولة وخلق فرص استثمارية تساهم في خلق قناة استثمارية، و هذه الخطوة تنسجم مع الانفتاح الاقتصادي لليبيا، ومن المتوقع أن تضيف هذه الخطوة مداخيل مالية لصالح اقتتصاد الدولة لسنوات قادمة.

- تأسيس شركات خاصة للنقل الجوي الداخلي مما سيساهم في تحقيق النمو الاقتصادي بسبب تحرير حركة النقل والتجارة بين مختلف مناطق الجماهيرية مما ينعكس إيجابياً على الاقتصاد الوطني، وقد أظهرت الدراسات أن التحرير الكامل لقطاع النقل الجوي سيؤدي إلى إحداث فرص عمل إضافية مباشرة وغير مباشرة.

- التأثير المباشر على نمو المطارات وعلى شركات الطيران والصيانة والعمالة، والتأثير غير المباشر على شركات المساندة مثل شركات الوقود والطعام والصيانة وقطع الغيار.

- التأثير المضاعف على قطاعات السياحة والتجارة ومواقع الاستثمار وكفاءة سوق العمل ورفاهية المجتمع.

هل هناك تجربة عربية ناجحة في مجال تحرير الأجواء؟ نجاح تجربة الامارات في تطبيقها للاجواء المفتوحة، جديرة بالدراسة، والدلالة على ذلك، النمو القياسي بحركة مطاراتها ومن ضمنهم مطار دبي الذي وصل عدد مستخدميه الى 18.9 مليون مسافر خلال الثمانية اشهر الاولى من العام الذي تم فية تحرير الأجواء بنسبة زيادة قدرها 16 % مقارنة بالفترة المناظرة من العام الذي سبقة.

هل من المفيد للدولة تحرير الأجواء أم إغلاقها؟ ما يجب اتخاذه هو تحرير الأجواء و تحدي المستقبل لتحقيق الأرباح، ذلك أن الإغلاق أو الخوف من اتخاذ خطوة تحرير الأجواء، يعني عدم بذل جهد مضاف للمنافسة و تطوير الخدمات. أما المستفيد الأول من تحرير الأجواء فهي الطبقة المتوسطة لكون المنافسة تجعلها تحصل على عروض أفضل للسفر والسياحة، بالاضافة لزيادة دخل المطارات من خلال جذب المسافرين وتحويل المطار الى مركز استثماري حيوي، خاصة التي تقع في مركز جغرافي ممتاز في وسط العالم. وهناك مكاسب كبيرة للشركات المتميزة التي تقدم خدمة كاملة، بالإضافة الى الشركات الاقتصادية "شركات النقل المنخفظة التكاليف LCC".

أما الشركات الوطنية التي تعتمد على دعم الدولة وتوفير الحماية عبر احتكار السوق المحلي فلا مجال لها للمنافسة الا بالسعي لتطوير خطتها التشغيلية وعرض خدمة افضل للمسافر او تختار أن تنزوي قبل الخروج من السوق لعدم قدرتها على المنافسة.

الطاقة الاستيعابية للمطارات هل تشكل عقبة في اتخاذ قرار الموافقه على تحرير الأجواء؟ إن الإجابة يجب ان تكون بنعم، لكن توافر القدر المعقول من المطارات المؤهلة لاستقبال الرحلات الجوية الدولية، يشكل البداية العملية لتحرير الأجواء. سياسة تحرير الأجواء قد تضر بشركات النقل الوطنية"اذا لم يتم تأهيلها في الوقت المناسب"، لكنها تفيد المواطن بشكل مباشر.

حصاد القول إن تحرير الأجواء مازال التحدى الأكبر الذى تتعامل معه شركات الطيران العالمية وخاصة في الدول النامية. ويشكل برنامج التحرير التدريجى للأجواء العربية والإتفاقيات متعددة الأطراف لتحرير النقل الجوي خطوة أساسية نحو سوق نقل جوي عربي موحد.

إن قدر شركات الطيران العربية أن تعمل في بيئة غير مستقرة إلا أن السعى نحو توسيع الاستثمار في صناعة الطيران وتنامى الحركة السياحية هو أيضاً قدر لكل من يعمل في هذه الصناعة وهو أمر لابد من إنجازه حتى تنجح شركات الطيران الوطنية في التعامل مع القضايا التى تفرضها عليها تطورات ومتطلبات المسافرين.

ان تحرير الأجواء آتي لامحالة، حيث تفرضة المعطيات الدولية واتفاقية التجارة العالمية ،وضرورة منح الفرصة لتطوير قطاع النقل الجوي والسؤال هنا كيف يمكن ان يتم ذلك دون الإضرار بالمصلحة العامة للمجتمع والمتمثلة في الشركات الوطنية التي اسثمرت فيها الدولة اموال طائلة طيلة السنوات الماضية؟ وهذا ما سأتناولة في الجزء الثاني من هذة الدراسة في الأيام القليلة القادمة