:: Flying Way :: - اريد المعرفة لو سمحتم

اقتباس:

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Capt.Romeo (المشاركة 844791)

Hey Mena,
I believe ur flight level is determined by the ATC and it changes from a phase to another as the ATC of the airspace ur flying in requests from u and u can go back to the FMS ( FMC) and check the legs button, it will give u the maximum flight level at every waypoint of the flight. However, the basic flight level depends on the aircraft u r flying. For example; heavy aircrafts like the boeing 747 fly at high FL (flight level / altitude). I just wanted to help

كلامك سليم .. و لكن

الـ FMC مش هو اللي بيمشي الطيار , لاء الطيار هو اللي بيمشيه و لو حط بيان خاطىء بيعطيه ناتج خاطىء .. و عمر ما الـ FMC كان مرجع للطيران ..
لأنه وسيلة لو برمجتها بتتحكم في الطيارة مش اكتر ..

الـ ATC ليس له أي سلطة علي أختيار الـ Cruise FL الخاص بالرحلة .. سلطته فقط هو أدارة المجال الجوي الذي يراقبه و من حقه رفض اي أرتفاع لو كان مشغول بعدد كبير من الطائرات .. ولكن ليس هو من يختار أرتفاع الكروز للرحلة ..

شىء اخر .. لو المراقب الجوي طلب من الطيار انه يطلع لأرتفاع معين و الطيار قالوا : Enable to reach this altitude ... علطول المراقب الجوي هيقوله Cancel the last Transmission ... او هيسألك عن الأرتفاع اللي تقدر توصله ..

نيجي بقي لعملية أختيار الأرتفاع بتاع الرحلة في مرحلة التخطيط قبل الرحلة ..

قسم العمليات الجوية بالشركة ( المرحلين الجويين او الديسباتشر) هم من يقوموا بأختيار أرتفاع الرحلة الأمثل , بناءاً علي أعتبارات عدة , ويستخدمون لذلك جداول ملاحية و تشغيلية للطائرة :-

1- وزن الأقلاع المسموح به : فكلما زاد وزن الطائرة و حمولتها , كلما تطلب الأمر دفع أكبر من المحركات للتغلب علي قوة الوزن و توفير قوة الرفع .. وفي ظروف أقصي دفع ممكن لمحركات الطائرة ( البوينج 747 أقصي دفع لمحركاتها في ظروف الوزن التشغيلي المسموح له يوفر سرعة قدرها 0.86 ماخ ) .. وزن الطائرة يؤثر علي كلُ من سرعة الكروز و أرتفاع الكروز ...

لأن الدفع الناتج من محركات الطائرة يوفر سرعة و رفع .. فكلما زاد الوزن .. لزم الأمر الطيار ان يستغل أقصي قدرة للوصول الي أرتفاع معين , فتقل أمكانية تحقيق سرعة معينة , أيضاً بالمثل لو أراد الطيار تحقيق سرعة معينة , فأنه يستغل هذا الدفع الأقصي لتحقيق السرعة علي حساب الأرتفاع ..

عكس ما انت ذكرته .. الصحيح هو انه كلما زاد وزن الطائرة , كلما كانت أمكانية زيادة الأرتفاع أقل ...

لذلك يرجع الطيار و المرحل الجوي الي عدة عوامل تؤثر علي أختيار أرتفاع الطائرة :

- وزن الطائرة بعد الحمولة و بدون الوقود ZFW
- المسافة الجغرافية للرحلة .
- المسافة للمطار الاحتياطي الأول و الثاني .
- كمية الوقود المستخدم للوصول للمطارين الاحتياطي ..

و يستخدموا لذلك جدول خاص بكل طراز طائرة ... كما في الصورة بالأسفل ..

https://air.flyingway.com/up/jan/91e5417678.jpg

الجدول معقد شويا للشرح ويحتاج يوم كامل .. بس اللي احب أبسطهولك انك كطيار او كديسباتشر بتحسب الأول وزن الطائرة ( وزن الرحلة) بعد تحميل الوقود او ما يسمي بوزن الأقلاع المخطط له Planned Take off weight .. بعدين تمشي في خانة Trip Length .. بنشوف مسافة الرووت بتاع الرحلة .. و تجمع المسافة دي في معامل الرياح في مرحلة الـ Cruise , طبقاً لقراءات الأرصاد الجوية الاخيرة .. ة ترجع تاني للجدول ده .... و بناءا عليه بنختار الأرتفاع المناسب للرحلة ... , يلي هذه الخطوة طرح الـ Planned Take off w من 45,000 رطل .. ثم ÷ الناتج علي 10,000 .. ستحصل علي عدد مرات فرق وزن الطائرة ....
بعدين نعوض عن الوقت المستغرق للرحلة و كمية الوقود المقترحة في معادلة رياضية : وزن الوقود المقترح + ( الـ Adjust الخاص بالأرتفاع × زمن الرحلة المستغرق EET ) × عدد مرات فرق وزن الطائرة ..

2- هناك شىء أخر : كمية الوقود .. في الواقع وزن الوقود يقل تدريجياً خلال الرحلة لأن المحركات تحرق الوقود , وبالتالي وزن الطائرة يقل .. و يمكنها عندئذ من زيادة أرتفاعها ...

فالديسباتشر يخطط للرحلة كالأتي :-
عند توقيت 0234 زولو .. أقصي ارتفاع تستطيع الطائرة الوصول أليه هو FL300 .. بعد مرور ساعة مثلاً اي في توقيت 0334 زولو .. سيقل وزن الطائرة بحوالي 18,000 رطل ( لأن الـ 744 الجامبو تحرق وقود بمعدل 18,000 رطل خلال الساعة ) .. بعد الساعة يمكنها زيادة أرتفاعها لـ FL340 ... وهكذا .. حتي تصل الطائرة لمرحلة الكروز النهائية ..
اي انها تعمل كروز علي عدة مراحل بتوقيتات زمنية محسوبة مسبقاً .. و تستخدم خرائط و جداول في قسم العمليات لهذه الحسبة , تسمي بـجداول أرتفاع الكروز الامثل .. Optimum Cruise Altitudes ... الصورة بالأسفل توضح شكلها

https://air.flyingway.com/up/jan/f0879af2aa.jpg

من الصورة السابقة نلاحظ ان لكل أرتفاع وزن مثالي Optimum و وزن أقصي Maximum .. تخطي هذا الوزن يجعل الطائرة غير قادرة علي تحقيق أرتفاعات أعلي ... و يلزم لتحقيق هذا الأرتفاع أنقاص وزن الطائرة بحرق كمية وقود في زمن معين ( الموجود في خانة Time to burn fuel weight ) ...

توجد خريطة رسم بياني أخيرة نحسب منها امكانية محركات الطائرة علي الأستجابة لتغيير السرعات و الارتفاعات طوال الرحلة في ظروف أقصي دفع للمحركات ..
و لو لقينا ان المحركات غير قادرة علي تحقيق هذا الأرتفاع .. بنرجع نخطط الرحلة من اول و جديد ... :d3oh: وصولاً لهذه المرحلة .. و هكذا .. هذه هي صورة الرسم البياني ..

https://air.flyingway.com/up/jan/a0e7e122a5.jpg

الجدول ده بقي ممكن يكرهك في حاجة اسمها طيران .. لأنك بتحط في أعتبارك درجة الحرارة الخارجية للأرتفاع الذي تود الوصول له .. و السرعة الحقيقة للكروز ..و بتحسب تأثير الكلام ده كله علي معدل حرق الوقود ... تعقيد الدنيا و الأخرة هنا بقي ..

في النهاية حبيت أقولك اننا في السيميوليتور .. بنمشيها بالبركة .. الموضوع صعب و معقد جداً في الطيران الواقعي .. وطيارين كتير بيفشلوا في أختبار الـ ICAO النظري بسبب المواد دي واللي لازم يدرسها جيداً ... و أسف علي تعقيد الأمور بس حبيت أقول رأيي ..

انك تختار الأرتفاع المناسب للرحلة .. محتاج شوية وقت و تخطيط ... بس في السيميوليتور مفيش أرواح يتخاف عليها ...

أتفضل الدرس ده و اللي ممكن يفيدك

اذا أردت ان تكون طيار بحق : كيف تخطط رحلة من ألف لياء علي طائرة PMDG 747 بحسابات الوقود و أوزان الطائرة التشغيلية .

تحياتي