ببساطة كدا لو هنشرح الجدول ده .. تخيلوا اننا نطير علي أرتفاع FL320 .. وهو الـ Optimum altitude لوزن الطائرة الحالي - او ان الطائرة ليس لها المقدرة للتسلق لـ FL330- .. ماذا لو أراد الطيار الصعود لأرتفاع FL330 ؟ - ما عليك الا الأنتظار مدة الـ Time to Burn Fuel ( أي تنتظر 1:05 ) حتي يكون أرتفاع FL330 هو الأرتفاع المثالي Optimum Altitude للرحلة او بعد أنقاص الوزن بحرق الوقود ... أذا أردت فقط زيادة الأرتفاع ..
بمعني أخر عزيزي القارىء انه خلال الـ 1:05 ستحرق كمية وقود تكفي لأنقاص وزن الطائرة , وبالتالي يكون لديها المقدرة للصعود لأرتفاع أعلي .... وهكذا ..
هيا نطبق الشرح علي رحلة ... ولتكن بيانات الرحلة كالأتي :-
مطار المغادرة : القاهرة الدولي بمصر HECA .
مطار الوصول : فرانكفورت الدولي بألمانيا EDDF.
المطار الاحتياطي : ميونيخ الدولي بكل تأكيد ألمانيا EDDM
مسافة المسار الجغرافي : 2013.6 ميل بحري ( أستخدمت هذه المرة AIRAC أقدم ) .
محصلة الرياح طوال الرحلة المتوقعة : - 60 رياح خلفية Tail-wind .
المسافة الجغرافية من مطار فرانكفورت EDDF للمطار الأحتياطي : 162 ميل بحري .
أ
رتفاع الـ Curise هو : FL360
بما اننا سنطير ناحية الغرب , وطبقاً لنظرية Semi-Circular .. فأننا سنطير علي أرتفاع زوجي even .. ولكن الـ Table تحتوي علي اعداد فردية .. لذلك يمكننا أختيار أعدادات الأرتفاع الأقل و ليس الأكبر ( لأن القدرة و أداء المحركات هتجيب الأرتفاع الأقل و ليس الأعلي ) .. لذلك سنختار أعدادات FL 350 .
حمولة الطائرة : 106,000 رطل .
و منه ZFW يساوي = 106,000 رطل + 394,000 رطل B.O.W يساوي = 500,000 رطل .
كيف نخطط لهذه الرحلة .....؟
1-
نوجد المسافة الجوية للمسار : يمكننا تقريب المسافة الجغرافية 2013.6 الي أقرب رقم علي الـ Fuel Planning Table , لذلك سنقربه لـ 2000 ميل ..( حيث ان الـ 13.6 ميل معمول حسابها في كمية وقود الطوارىء ) .. سنتحرك خلال عمود الـ Trip Lenght NAM حتي نجد 2000 .. ثم نتحرك رأسياً في الصف حتي نوجد وقت ووقود هذه المسافة تحت عمود الأرتفاع المطلوب وهو FL350 .. سنجد انها 4:10 / 90.4 ...
بأستخدام معادلة معامل الرياح علي خطوتان
أولاً :
كود:
Time Enroute × Wind Compenent
4:00 × -60 يساوي = -240 ( أهملنا العشرة دقائق لأنها تدخل ضمن وقود الطوارىء أيضاً ) .
ثانياً :
كود:
Geographic Distance + Wind Factor
2000 + (سالب 240 ) =
1760ميل جوي ..
ونرجع للـ Fuel Planning Table ونحدد الرقم الأقرب لـ 1760 بحصر هذا الرقم بين عددين علي الجدول في خانة عمود المسافة ..( 2000 - 1760 = 240 و 1760 - 1400 = 360 ... أيهما أقرب عزيزي القارىء ؟؟؟ 2000 ام 1400 ..... 2000 طبعاً ) ..
2-
نحسب الوزن المخطط للهبوط Planned Landing Weight : كما ذكرت لك عزيزي القارىء نحن نحسب وقود الرحلة من النهاية للبداية , حتي نخطط بصورة سليمة, نتبع الخطوات الأتية :-
أ -
Minimum Landing Fuel Weight : أدني وزن وقود مطلوب تواجده في خزانات الطائرة عند الهبوط ,وقد حدده مهندسوا البوينج 747 علي انه يكون 24,000 رطل للرحلات الطويلة .. و 19,000 رطل للرحلات القصيرة .. ( مهم هاذين الرقمين ) ..
وبما ان في أخر رحلتنا سنطير لمطار فرانكفورت , حيث تمتلىء الأراضي الألمانية بالمطارات سنختار أقل وزن وقود وهو 19,000 رطل ..
ب -
Alternate Fuel : الوقود المطلوب للوصول للمطار الأحتياطي ميونيخ , وحيث اننا مطالبين بالحفاظ علي كمية وقود عند الهبوط تقدر بـ 19,000 رطل , فسيضاف عليهم كمية الوقود التي نحتاجها للوصول لمطار ميونيخ - مطارنا الأحتياطي .
ولحساب كمية الوقود التي نحتاجها للوصول لميونيخ , نرجع لجدول كمية وقود المطار الاحتياطي ( صورة 4) .. ويجب ان نعرف متغيران :-
1) المسافة بين مطار الوصول EDDF و مطارنا الاحتياطي EDDM .. حوالي 162 ميل .
2) وزن الطائرة عند ملامسة عجلات الطائرة مدرج المطار الأحتياطي .
بالرجوع للجدول نجد ان 162 ميل أقرب لـ 200 ميل عن 100 ميل .. لذلك سنستخدم 200 ميل , و يمكن معرفة وزن الطائرة بكل سهولة عند ملامسة عجلاتها مدرج المطار الأحتياطي بأضافة الـ Minimum Landing Fuel علي الـ ZFW .. حيث ان في الواقع ستكون محركات الطائرة قد حرقت كل الوقود الموجود في الخزانات ماعدا الوقود الأحتياطي 19,000 رطل ... وبالتالي فأن وزن الطائرة سيكون : وزن الطائرة التشغيلي + الحمولة + الوقود الأحتياطي ( تحسباً لحدوث Missed approach في المطار الاحتياطي ) ..
وفي رحلتنا :-
ZFW 500,000 Lbs
+ 19,000 Lbs
--------------------
519,000 Lbs
هذا هو وزن الطائرة لحظة ملامسة عجلاتها لأرض مطارنا الاحتياطي ميونيخ , نرجع للجدول الخاص بوقود المطار الأحتياطي ( صورة 2) ..
نجد ان 519,000 محصورة بين 476 و 540 .. و المسافة 200 ميل , سنجد ان الوقود الأحتياطي هو 11,600 رطل.. أذا الوقود المطلوب للوصول لمطار الاحتياط :-
ِAlternate Fuel 11,600 Lbs
+ 19,000 Lbs
----------------
30,000 Lbs
ج -
Contingency Fuel : ذكرت لكم انه الوقود المستخدم في الحالات الخارجة عن أردتنا , مثل توقع vectors اطول من المراقبين الجويين , أجراءات الـ Holding , تغير في الطقس وسرعة الرياح ( محصلة الرياح ) .
ويقوم الطاقم بحساب كمية وقود الطوارىء بتوقع مدة التأخير في الجو , وتختلف من مجال جوي لأخر حسب درجة أزدحامه بالطائرات , او حسب الأحساس بالتغير المتوقع في الجو ..
سنقوم في رحلتنا بأحتساب زمن تاخر قدره 45 دقيقة .. نظراً لأن الأجواء الألمانية مكتظة بالطائرات .. وهو كفاية لتوقع أي تغير في الطقس او لأجراء Holding حول مطار فرانكفورت ...
والقاعدة هي ان محركات البوينج 747 PMDG تحرق وقود بمعدل 18,000 رطل في الساعة ... وبالتالي فأن فترة الأنتظار 45 دقيقة ستحيب كالأتي :-
Fuel Burn Factor 18,000 Lbs
× 0.75 بحيث ان 45 دقيقة ÷ 60 دقيقة ( ساعة ) = 0.75 ساعة .
----------------------
13,500
حيث اننا أذا كنا نملء الـ Fuel Planning Sheet (صورة 1) .. سنقوم بالأتي :-
ZFW 500,000
Minimum Landing Fuel + 19,000
Alternate Fuel + 30,000
Contingency Fuel + 13,500
-----------------
562,000 رطل >>>>>>> نلاحظ انها لابد ان تكون أقل من Max Planned Landing Weight
630,000 Lbs
Planned Landing Weight =
د -
وقود الرحلة En-route Fuel : ذكرت لك عزيزي القارىء في الجزء الأول ان الـ Fuel Planning Table (صورة 2) تستخدم بطريقة مباشرة اذا كان الـ Planned Landing weight يساوي 475,000 رطل .. وبالتالي بأن كان الـ P.L.W يساوي هذا العدد ... فسيكون وقود رحلتنا مباشراً 90,4000 رطل .. ولكن مهلاً ... يجب أولاً ان نتأكد من الـ Planned Landing Weight
ومن خطوة رقم (ج) حسبنا الـ Planned Landing weight .. وهي 562,000 رطل ...
نقارن الـ P.L.W بالـ 475,000 رطل ..
562,000 - 475,000 = 87,000 رطل .. قربها للرقم المناسب , فهي أقرب لـ 90,000 رطل ...
لحساب عدد مرات الزيادة ( × 10,000 رطل ) ..
90,000 ÷ 10,000 =
9 مرات
زيادة
نطبق معادلة حساب الوقود المستخدم للرحلة
كود:
كمية الوقود التي حددناها علي الجدول ( + ان كان الوزن أكبر من 475,000 رطل / - ان كان الوزن أقل من 475,000 رطل ) [ نسبة الـ Adjust التي توجد أسفل عمود أرتفاع الكروز X عدد مرات الزيادة او النقص ] X الزمن المستغرق المتوقع للرحلة ..
بالتعويض فيها :-
= 90,400 + [ 860 × 3 ] × 4:00 =
رطل
وبالتالي يكون الوقود النهائي الذي نضخه في الخزاناات ( أففففففف أخيرا
) ..
Minimum Landing Fuel 19,000
Alternate Fuel + 30,000
Contingency Fuel + 13,500
En-route Fuel + 100,720
--------------------
163,220 رطل ( طلعت عنينا يا أخي .. يا ساتر عليك ) ..
هكذا قمنا بحساب الوقود المطلوب ضخه لخزانات الطائرة للقيام برحلة أمنة من مطار القاهرة لمطار فرانكفورت , هناك شىء اخير يجب التأكد منه وحسابه .. ( معلش ) ..
بعد حساب كمية الوقود المطلوب ضخها لخزانات الطائرة , يجب عليك الطيار التأكد من ان وزن الطائرة بعد تحميل الوقود لا يتخطي الـ Maximum Gross Take off Weight .... و ذلك بعمل الأتي :--
ZFW 500,000
Minimum Landing Fuel + 19,000
Alternate Fuel + 30,000
Contingency Fuel + 13,500
-----------------
Planned Landing Weight 562,500
En-route Fuel +
163,220
-----------------
725,720 Lbs ... >>>>> نلاحظ انه أقل من الـ Max Gross Take off Weight 875,000 رطل .
تمام كدا تأكدنا ان وزن الأقلاع لم يتخطي الوزن الهيكلي للأقلاع المسموح به ...
نتوكل علي الله
بس أخر حاجة عزيزي القارىء قبل ما نتوكل علي الله ... أسف للأطالة , هنحسب الـ Reserve الي هنحطه في الـ FMC , وكذلك البروفايل الأمثل للأقلاع و التسلق Maximum & Optimum Crusing and Climbing Altitudes ..
بس مش هنحسب الجملة المعقدة اللي في الأخر دي لأن ببساطة المحاكي غير واقعي لهذه الدرجة ... ولكن يمكن حسابها بأستخدام جداول الأداء الأمثل لسرعة الطائرة القصوي 0.86 مااااخ ...
لذلك هنحسب الـ Reserve بس ... :-
حساب الـ Reserve
بدون دخول في تفاصيل عشان انا عارف انتوا زهقتوا مني ... الرقم الذي نضعه في الـ FMC الخاص بـ RESERVE يتم حسابه كالاتي : -
Minimum Landing Fuel 19,000
Alternate Fuel + 30,000
1/2 of the Contingency Fuel + 6,750
------------------------
55,750 رطل ....
ملحوظة : الرقم الذي نضعه في الـ FMC يتم تقريبه دائماً للأعلي وليس للأقل ( أحتياطي وقود ميضرش ) .. وبالتالي الرقم الذي سندخله في الـ RESERVE هو
55.8
رحلات موفقة وسعيدة بأذن الله ..
أنتهي الدرس ولله الحمد