1- هل نظامي CAT III b و CAT III c يتضمنان أن تقوم الطائرة بشكل آلي
Approach
Flare
Touchdown
Proceeding on centerline
قبل ان اجيب على هذا السؤال .. اود ان اجيب على مشاركة العضو / محمد رفعت ..
اقتباس:
ازاي عرفتم انه FULL AUTOLAND او من تصنيف CAT II او CAT III b.. مع ان التصوير من خارج الكوكبيت هههههههههههههه
على فكرة ممكن الطيار حسب ما فهمت انه يهبط اوتولاند عادي جدا حتى لو الرؤية جيدة
يعنى ده نظام في الطيارة بيتظبط طبعا لابد ان الممر يكون مدعوم بالنظام ده
لكن مش مرتبط بالرؤيه نهائيا هو بس بيسخدم في حاله انعدام الرؤيه لكن الطيار ممكن يستخدمه في حاله الرؤيه الجيدة
منطقياً كلامك مظبوط , يمكن استخدام CAT III للهبوط حتى اثناء الـ CAVOK , فهو نظام حاسوبي أصم , لا يعترض على أمر التشغيل لو ان الطقس صحو و صافي .. و لكن استخدامه الأساسي يكون اثناء تدني الرؤية خارج كابينة الطائرة فقط .. فما وظيفة الطيار أذن اذا كان سيستخدم الأوتو لاند حتى في الجو صحو !! .. لو كنت في كابينة القيادة اثناء الهبوط auto land ستشعر لماذا لا يستخدم الطيار هذا النظام حتى في الجو الصحو , فهو نظام مخيف مرعب احياناً يشعر الطيار بالرعشة و الخوف من استخدامه و يود ان يرتدى نظارة رؤية ليلية ( اشعة تحت الحمراء ) ليري المدرج و يفصل هذا النظام المخيف او ان يتوجه للـ alternate ذو الطقس الأفضل بدلاً من الهبوط CAT III..
تصنيفات الهبوط CAT I II III مبنية على الرؤية الأفقية على المدرج RVR و الرؤية السطحية Slant Range وهي الـ Decision Height .. ( يعني مرتبط ارتباطاً كاملاً بالرؤية ) ..
هذا الجزء في الصورة هو الـ minima table لـ ILS Approach Plate .. كما ترى في الصورة استخدام الأجراء Straight in landing ILS محكوم برؤية سطحية DH في المربع الأزرق 200 قدم - يعني CAT I - , و محكوم برؤية افقية على المدرج RVR في المربع الأحمر RVR 1800 متر لو نازل ILS و انظمة أضاءة المدرج شغالة .. 2400 متر ( زادت لأن الخطر زاد ) لو ان أضاءة التاتش داون زون TDZ و السنتر لاين CL أوت .. مش شغالة يعني .. 4000 متر لو الـ Approach Lighting System كله مش شغال ...
في العمليات الجوية بنقرأ NOTAM مطار الـ Destination , افرض معايا ان النوتام كان فيه ان الـ ALS مش شغال , بشوف الـ visibility في TAF المطار وقت الوصول , لو أقل من 4000 متر بلغي الرحلة .. لأن الطيار هيعتمد في هبوطه CAT I على RVR 4000 متر فيما فوق ..
CAT I الـ DH بتاعته 200 قدم .. بالبلدي يعني لازم تكون شايف أضاءة المدرج و انت اعلى من 200 قدم ارتفاع فوق سطح الأرض لو مش شايف المدرج .. كدا التصنيف نزل و بقي CAT II او III .. يعني المدرج مبقاش بتاعك .. Go around و أطلع بدون تفكير على الـ Alternate ..
CAT II الـ DH بتاعته 100 قدم .. برضو بالبلدي لازم تكون شايف المدرج و انت فوق 100 قدم .. لو مش شايف .. كدا التصنيف نزل و بقي CAT III .. ألحق الطيار الأولانى بتاع الـ CAT I على الـ Alternate عدل ..
CAT III الـ DH بتاعته من 100 قدم لغاية Zero , ( تكاد تكون الـ 100 قدم معدومة لأنها بتساوي تقريباً 30 متر يعني الرؤية ضعيفة جداً ) , انت في ظروف الـ CAT III مبتكونش شايف برا الكابينة نهائي ( كتعبير بيستخدمه الطيارين : الأزاز "الزجاج" رمادي ) ... و بالتالى تم تصنيف CAT III ثلاث تصنيفات بناءاً على الـ RVR على المدرج .. لأنك بعد الـ Touch down لازم تشوف Center line المدرج عشان تعرف تخرج منه لأي تاكسي واي ..
CAT IIIa الـ RVR بتاعته 700 متر .. الى حد ما شايف السنتر لاين ( عاشق A380 : في الحالة دي مش بنحتاج Proceeding on center line )
CAT IIIb الـ RVR بتاعته 600 متر .. تقريباً السنتر لاين واضح بس ضعيف , هنا يتوقف الأمر على تجهيز الطائرة نفسها , ينصح في ظل هذه الظروف بتجهيز نظام الـ auto land للقيام بالـ Proceed on centerline .. و لكن يمكن الأستعاضة عنه ..
CAT IIIc الـ RVR بتاعته اقل من 600 متر ... لازم تكون الطائرة مجهزة للقيام بالـ Full auto land ..
نتكلم عن نظام الـ auto land لأنى شايف اعضاء كتير الأمور متلخبطة عندهم , اولاً نظام الـ auto land لما بيشتريه الـ operator ( شركة الطيران ) و بتجهز بيه طائرة من طائراتها , بيتكون من كذا نظام فرعي .. زي جهاز الحاسوب , ممكن تشتريه بدون printer هيشتغل و هتكتب على الوورد أوفيس مفيش مشاكل.. بس الـ Limitation بتاعتك انك متفكرش ف يوم من الأيام انك تطبع اللى بتكتبه على الوورد.. هتطبعه على ايه ؟؟؟!! - نفس النظام يطبق على الأوتو لاند .. ممكن تشتريه بدون تجهيز الـ Proceed on center line , لأنه هيكون ارخص .. بس متفكرش انك تنزل /b CAT IIIc .. أخرك CAT IIIa ..
فالنظام لازم يكون certificated من هيئة الطيران المدني , و بتعطي هذه الـ certification هذه الطائرة بتسجيلها SU-XXX الحق في الهبوط حتى CAT IIIa على سبيل المثال .. و ثانياً الطاقم اللى هيعمل operation للطائرة لازم يكون مدرب على هذه النظم و واخد certificate هو كمان على رخصته ..
فكرة عمل مراحل الـ auto land الأربعة :-
- Approach .. معروف طبعاً Capture للوكالايزر و الجلايد سلوب و نزول حتى الـ DH .. تبدأ هنا التصنيفات : 200 قدم فيما فوق يبقي اقتراب CAT I , من 100 فيما فوق يبقي CAT II .. أقل من 100 يبقي CAT III ... و طبعاً النظام ده بيكون ضمنه النظام الفرعي AutoThrottle للتحكم في سرعة الطائرة ..
- Flare .. بعد مرحلة الـ Approach و فوق الـ Touch down zone بحوالى 50 قدم , يبدأ عمل هذا النظام بوضع المحركات على وضعية idle , و رفع مقدمة الطائرة تمهيداً للتاتش داون ..
- Touch down هذه المرحلة يتم فيها فتح الـ spoilers و تشغيل الـ Auto brake .. و فتح الـ Thrust reverse ( لو كان النظام مجهز بهذا الغرض و certificated بيه ) .. لو مفيش المرحلة الرابعة , الأوتو لاند هيفصل أوتوماتيكياً بعد فتح الأسبويلر و الفرامل ..
- Proceed on center line .. يتحكم النظام الحاسوبي للطائرة قبل سرعة Vmgc في الـ Rudder ثم بعدها في الـ steering wheel لأبقاء الطائرة على الـ center line ..
يتم تطوير نظام الأن لعمل auto taxi من اول تاكسي واي الـ vacation حتى الـ gate .. و لكن مازال تحت التطوير و الاختبار ..
وماهي تصنيفات الطائرات aircraft category a b c d القادرة على الهبوط بهذين النظامين CAT III b و CAT III c؟ وهل مثلاً توجد طائرات حديثة معينة فقط تستطيع الهبوط مثل B738 و B777 و A380
ليس هناك علاقة بين Category الطائرة و Category نظام الهبوط , فتصنيف الطائرة يتم بناءاً على "سرعة الأقتراب" .. بينما تصنيف الـ ILS يتم بناءاً على الرؤية ..
Category A = Speed less than 91 knots
Category B = Speed >= 91 and less than 121 knots
Category C = Speed >= 121 and less than 141 knots
Category D = Speed >= 141 and less than 166 knots
عشان تقول الطائرة قادرة على القيام بـ CAT III Approach , لازم تشوف certification الطائرة للقيام بهذا الهبوط , انت ممكن تجهز Cessna 172 بأجهزة CAT III - لو فيها مكان لهذا النظام ..
معظم الطائرات الحديثة يتم تصميمها بهذا النظام , و لكن هناك شركات طيران تتغاضى عن CAT III مثلاً لتقليل ثمن الطائرة .. و تطلب من الشركة المصنعة عدم ادراج هذا النظام بتصنيفه في الطائرة ..
2- ماهي تصنيفات المطارات icao airport category ؟
وهل توجد مطارات مزودة بأحد هذين النظامين؟
تصنف المطارات بتصنيفات A B C , و يصنف مطار ما على انه CAT A aerodrome او B او C على المعايير التالية : -
CAT A
- يحتوي على نظم هبوط و أقتراب مسموح بها من سلطة الطيران المدني .. مثل VOR ILS MLS .
- على الأقل يحتوي على مدرج واحد ليس عليه اي performance limitations كعوائق في نهاية الممر , Short runway , او Slope فوق 1 % للأقلاع او الهبوط ..
- الـ Circling minima المشار أليها في خرائط المطار ليست اعلى من 1000 قدم فوق سطح المطار .
- المطار مجهز للـ Night operations , فمدرجاته مجهزة بأنظمة الأضاءة CL و ALS ..
CAT B
هي المطارات التى لا يتواجد بها المعايير السابق ذكرها في مطارات CAT A , بالأضافة كمان لمعايير اخرى توجد بها .
- لا يحتوي على نظم أقتراب
- المطار يقع في منطقة معروفة بطقسها السيء على مدار السنة , كالمطارات التى تقع على ساحل الفلبين و المناطق المدارية و الأستوائية ..
- Performance limitations اعلى من نظيرتها في CAT A مثل جبال شاهقة , لا يمكن أزالتها ..
- لا تحتوي مدرجاتها على نظم أضاءة , او نظم اضاءة ضعيفة ..
CAT C
مطارات تصنيفها اقل من مطارات A B , و تحتاج لـ Special operation procedures ..
توجد مطارات عديدة مزودة بهذه النظم كمطار جون كينيدي و سان فرانسيسكوا و هيثرو و فرانكفورت .. فهم يعتبروا CAT A ..
واضح ياكابتن ولدي سؤال
ماهو أقل visibility يمكن للطائرة الهبوط بنظام VOR/DME
اذا كانت الظروف الجوية حالياً تقع ضمن تصنيف CAT III فلا يمكن الهبوط بطائرة مجهزة بـ CAT II لأن الـ DH لـ CAT III معدوم تقريباً ( من 50 قدم لـ صفر ) , و تحتاج للهبوط CAT II لـ DH اعلى من 100 قدم ..
فالفكرة هنا في ان الطائرة المجهزة و القادرة على الهبوط CAT III تستطيع الهبوط CAT II و CAT I ...
الطائرة المجهزة بـ CAT II قادرة على الهبوط CAT I و II فقط ..
بالرجوع لسؤال الأول .. لو ان الظروف في المطار ضمن تصنيف CAT III , لا يمكن استخدام مدرجات CAT II .. و العكس ان كانت الظروف ضمن تصنيف CAT II يمكن الهبوط CAT III ..
الطيار لا يضغط على زر في الكابينة لأختيار Category الهبوط , كما اشرت سابقاً هذه التصنيفات مبنية على ظروف الرؤية التى تسمح بأستخدام هذا الأجراء .. و بالتالى نحن لا نختار الهبوط CAT كذا و لكن نقرر اذا كانت الطائرة certificated هى و طاقمها للهبوط هذا الـ category ام لا ..
اقتباس:
و العكس ان كانت الظروف ضمن تصنيف CAT II يمكن الهبوط CAT III ..
بس مش معني كدا أفرح و انزل CAT III - معظم الاعضاء في ردودها فاكرين انه نظام جامد و حاجة توهم انى استخدمها بس العكس تماماً .. هناك كره من الطيارين لهذا النظام --
يعتبر نظام الهبوط الألى مخيف في استخدامه , تخيل انك تمشي في شارع مليء بالحفر و العوائق التى من الممكن ان تؤذيك و انت معصوب العين .. و يوجد شخص بعيد يدل على ان تتحرك يمين و يسار .. هل ستثق في توجيهاته هذه الثقة العمياء !! ام ستكون حذر و خائف من اخطاء قد يرتكبها اثناء توجيهك ؟؟!!
فما بالك بطيار مسؤول عن طائرة تحتوي على مئات الأرواح بالأضافة لروحه ( حب الحياة ) و مئات الملايين النقدية من بضاعة و ثمن الطائرة نفسه و سمعته فيما بعد ..
ان كان هناك طريق آخر أقل وعورة , و ستعصب عيناك بشريط شبه شفاف ؟؟ ستختار أيهما ؟؟!! الشريط الشفاف و الطريق الأقل وعورة و تعتمد على رؤيتك انت و تقديرك انت بالأضافة لتوجيهات الشخص الأخر لتصحح اي توجيه خاطىء ! ام ان تعصب عيناك 100 % و تعتمد على توجيهات الشخص الأخر فقط و الذي قد يخطىء ؟؟
لهذا فكرة الهبوط CAT III مخيفة , ولا يحبذها معظم الطيارين و شركات الطيران .. احياناً تصل لألغاء الرحلة او تأجيلها لحين تحسن الطقس بدلاً من الهبوط CAT III .. حتى و ان كانت الطائرة مجهزة و طاقمها مدرب احسن تدريب ..
الـ RVR المدرج تختلف حسب شدة رؤية المدرج ( او إضاءاته ) , فأن كان احد أنظمة الأضاءة عطلان , يزداد الـ RVR او أدنى مستوي رؤية يجب ان يرى الطيار معالم الأشياء عنده بوضوح ... الـ Minimum Descent Altitude لكل VOR approach يختلف من مطار للأخر و تراه في خرائط الأبروتش .. ليس كمثل الـ DH للـ ILS ثابت 200 قدم ..
3- هل يجب تدريب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة؟
بكل تأكيد لابد من ان يتدرب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III على المحاكيات و ان يكونوا certificated من سلطة الطيران المدني بأنهم مؤهلين لهذا النوع من العمليات .. و كلام أخونا الطيار بشأن التأمين سليم .. تتحقق شركات التأمين من اسباب الحادث و يكون بها خبراء فنيون يحللون اسباب الحادث بجانب فريق التحقيق الجوي , ان كان الحادث بسبب خطأ لا يغطيه عقد الضمان , لا يستحق الصرف ..
1- ماذا يحصل إذا كانت الطائرة في الفاينل (قبل فصل الطيار الآلي) وفقدت إشارات ILS من المطار؟
وهل هذا الحادث مشابه؟
حسب الـ DH لأجراء الهبوط , ان حدث الفصل قبل الـ DH والـ runway not in sight, لابد من عمل Go around , ان تخطيت الـ DH و الطيار الآلى مفعل ثم فصل , ان كنت تري المدرج .. تكمل الهبوط , ان لم تراه ... Go around ..
و ان لم تكون الظروف VMC للهبوط في هذا المطار Visual يكون القرار الفورى هو التوجه على الـ Destination alternate ..