أسطول الطيران الإيراني المعمر تمكن من البقاء في الجو قرابة 20 عاما، على الرغم من الحظر الأمريكي على بيع الجمهورية الإسلامية طائرات جديدة أو قطع غيار. لكن الأسطول يعاني الآن للبقاء طائراً في السماء، لأن العقوبات الدولية على برنامج إيران النووي تعوق حركة القطاع المالية.
وفي الآونة الأخيرة أقدمت وزارة النفط – التي تضاءلت عائداتها بعد العقوبات النفطية المفروضة من الاتحاد الأوروبي العام الماضي – على رفع سعر وقود الطائرات ثلاث مرات ونصف للرحلات المحلية، وفرضت أسعار الأسواق العالمية على الوجهات الخارجية.
وفي الشهر الماضي رفضت الوزارة تزويد الطائرات بالوقود إلى أن يتم تسديد الديون المستحقة، التي تصل إلى سبعة تريليونات ريال إيراني (285 مليون دولار). وأدى النزاع إلى توقف غير مسبوق في الرحلات المحلية استمر يوما واحدا.
ويشتكي المسؤولون عن الملاحة الجوية من أن المصرف المركزي الذي نالته عقوبات أمريكية العام الماضي وبات يواجه صعوبات في تحويل العملة الصعبة إلى البلاد، لم يكن يدعم شركات الطيران باستمرار بالدولارات بأسعار شبه مدعومة (24.516 ريالا) – أعلى من الأسعار الرسمية، لكن أقل من سعر السوق المفتوحة. ونتيجة لهذا تزداد ديون شركات الطيران الإيرانية لشركات الطيران الأجنبية وغيرها من الشركات الخارجية.
ويقر كامبيز بيباي نيماتي، المدير العام لشركة خطوط آسيمان شبه الحكومية – التي تعتبر ثاني أكبر شركة طيران في البلاد بأسطول مؤلف من 31 طائرة –: إن شركات الطيران عانت مشاكل في السيولة، نظراً للفجوة المتسعة بين نفقاتها ودخلها. وقال نيماتي لـ ''فاينانشيال تايمز'': ''أحد الأسباب الرئيسية خلف ارتفاع دين شركات الطيران هو عدم توافق أسعار تذاكر رحلة الساعة الواحدة مع تكلفة كل لتر من الوقود، ما أدى إلى تقليل في سيولة الشركات وعدم قدرة على سداد الديون''.
مع ذلك، قال نيماتي: إنه متفائل بأن شركات الطيران ووزارة النفط ستصبحان قادرتين على العمل معاً لحل المشكلة.
وسعياً لمساعدة شركات الطيران لمواكبة نفقاتها المرتفعة، سمحت حكومة محمود أحمدي نجاد في تشرين الثاني (نوفمبر) الماضي لشركات الطيران الـ17 في البلاد بأن تزيد أسعار التذاكر بنسبة 65 في المائة للرحلات المحلية، وبنسبة الضعف تقريباً للوجهات الخارجية.
لكن مسؤولي الملاحة الجوية يؤكدون أن الزيادات في أسعار التذاكر لا تغطي الزيادة في أسعار الوقود وتكلفة الصيانة. ويقول نيماتي: إن التضخم المرتفع، الذي يبلغ رسمياً 28.7 في المائة، فيما يعتقد كثير من خبراء الاقتصاد أنه أعلى من ذلك بكثير، مقروناً بهبوط الريال الذي انخفض خاسرا 60 في المائة من قيمته خلال العام الماضي، أثر هو الآخر سلباً في عدد الركاب.
ويضيف نيماتي: ''من الطبيعي أن يكون لديك تدهور في عدد الركاب لفترة قصيرة من الوقت''. ويتابع: ''خبرتنا في البلاد تظهر أنها ستلحق بالركب تدريجياً''. لكن محللين في لشؤون الطيران يخشون أن تنهك الأزمة المالية الحالية، إلى جانب العقوبات، سجل السلامة لطائرات الركاب الإيرانية السيئ أصلا.
وخضعت صناعة الطيران المدني الإيرانية للعقوبات منذ فترة التسعينيات، حين منعت واشنطن طهران من شراء طائرات مدنية وقطع غيار أو عقود صيانة، بدعوى منع إيران من الوصول إلى التكنولوجيا التي يمكن أن تكون لها استخدامات عسكرية.
وعارض الإيرانيون هذه العقوبات منذ فترة طويلة، سواء كانوا داعمين للنظام أو معارضين. ويتساءل نيماتي: ''كيف يمكن للدول التي فرضت العقوبات على الطائرات المدنية أن تظل تدعي أنها تهتم بحقوق الإنسان''؟
وللالتفاف على العقوبات تلجأ شركات الطيران في إيران إلى وسطاء لشراء قطع الغيار واستئجارها وكذلك لشراء الطائرات المستعملة واستئجارها. ويتم هذا النشاط في أغلب الأحيان في تركيا، والإمارات، وأوكرانيا، وبلدان آسيا الوسطى.
ويعتقد أن عمر الطائرات المدنية الإيرانية هو السبب الرئيسي في كون البلاد لديها واحدا من أسوأ سجلات السلامة الخاصة بالطائرات. وبحسب السلطة الملاحة الجوية في البلاد، يبلغ متوسط عمر الأسطول المكون من 200 طائرة 22 عاماً، وبعض هذه الطائرات يرجع تاريخها إلى ما قبل الثورة عام 1979.
وقتل أكثر من 700 راكب إيراني في 13 حادث تحطم وحوادث أخرى منذ عام 2005، طبقاً لتقارير إعلامية محلية.
ويقول نيماتي: إن متوسط عمر أسطوله الذي يضم 31 طائرة، عشر سنوات فقط، على الرغم من العقوبات المفروضة على البلاد.
رابط المصدر