[عاشق A380]

موقع مطار مومباي المستقبلي خليط فوضوي من المستنقعات المليئة بالتماسيح والغابات والنهر الغريب. وهو مشهد يثبط العزائم حتى بحسب المعايير الهندية، حيث إنه يتطلب قفزة خيالية لتتصور أن مطارا دوليا يمكن أصلا أن يقام في هذا المكان.
على أن مومباي في أمس الحاجة إلى وجود مطار جديد. المطار الحالي يعمل بكامل طاقته التشغيلية ومن المستحيل أن يتم توسيعه أكثر من ذلك. تتوقع حكومة ولاية ماهاراشترا أن تزداد حركة النقل الجوي لتصل إلى عدد مذهل يبلغ 100 مليون مسافر في عام 2035 من أصل 35 مليون مسافر في العام الماضي. ويبلغ آخر تقدير لتكلفة المشروع، وفقا لوزارة الطيران المدني، 167 مليار روبية (2.5 مليار دولار).
يقول بوشان جاجراني، الذي تم تعيينه رئيسا لمجلس التنمية الصناعية والمدينة لولاية ماهاراشترا (سيدكو) في العام الماضي: "مطار مدينة مومباي هو المطار الأكثر تقييدا في العالم. وإنشاء مطار آخر أمر مفروغ منه".
من غير الواضح نهائيا متى سيأتي هذا اليوم. التخلص من التماسيح من بين أهون المشاكل، لكن ليس هنالك خيار آخر في دائرة يبلغ نصف قطرها 50 أو 60 كيلومترا، وهي المسافة بين الموقع وبين القلب المزدحم لمومباي بعدد سكانها البالغ 20 مليون نسمة، بحسب ما يقول المسؤولون الرسميون.
يتوقع ديبي جوينكا، الأمين التنفيذي لصندوق ائتمان حماية البيئة Conservation Action، وهو منظمة غير حكومية: "حتى من وجهة نظر هندسية بسيطة، بناء مهبط للطائرات على أرض مستصلحة، وسهول طينية، ومستنقعات تنتشر فيها أشجار المانجروف - سيكون مشروعا غير مستقر للغاية. حيث إنه سيبدأ في الغرق، وستكون هنالك حفر، وكل الأمور غير المتوقعة ستبدأ في الحدوث".
مجلس سيدكو يرفض كل هذه المخاوف، حيث يقول إنه لم يقم باختيار الموقع إلا بعد إجراء عملية تقييم بيئية دقيقة. كما يقول إن المطار سيكون أمرا حاسما بالنسبة لتطوير وتنمية نافي مومباي نفسها - وهي بلدة تابعة متنامية بسرعة يعيش فيها أكثر من مليون نسمة - ما يساعد في التخفيف من الضغط على شبه جزيرة ضيقة من الأراضي التي تحد المدينة القديمة.

لا توجد أية مناطق غير مطورة
تاريخ الهند الطويل المتمثل في دعوة القطاع الخاص للاستثمار جنبا إلى جنب مع الحكومة في بناء الطرق والموانئ ومحطات توليد الطاقة أو المطارات لم يكن مريحا بشكل خاص لأي من الجانبين.
المسؤولون يقولون إنهم تعلموا دروسا من أخطاء الماضي، حيث تعهدوا بأن نافي مومباي سيكون نموذجا جديدا للمساعي المشتركة، وسيكون شراكة بين القطاعين العام والخاص، حيث ستعود ملكية 74 في المائة من حقوق الملكية إلى الجهة المطورة و26 في المائة منها إلى سيدكو.
عمل رئيس الوزراء ناريندرا مودي على جعل تحديث البنية التحتية في الهند من الأولويات. بالنسبة لمومباي، تبين دراسة أجرتها سيدكو أن كل 100 دولار يجري إنفاقها على النقل الجوي تحقق مكاسب تبلغ قيمتها 325 دولارا للاقتصاد وكل 100 فرصة عمل في مجال النقل الجوي تولد 600 فرصة عمل إضافية.
مع ذلك، تباطأ زخم نافي مومباي عقب وصول عملية تقديم العطاءات لدى سيدكو إلى بداية سيئة هذا الشهر، مع قيام مقدم عروض واحد بتقديم عرضه في الوقت المحدد قبل انتهاء الموعد النهائي للتقديم.
كما أن هنالك ثمة تحديات أخرى تلوح في الأفق. كانت المشكلة الأكبر التي تواجه المشاريع الأكثر طموحا في البلد هي اقتناء الأراضي. بطبيعة الحال صعوبة جمع الأراضي من أجل بناء مطار جديد ليست بالمشكلة الجديدة بالنسبة للهند.
في الواقع، ثبت أنها مشكلة محفوفة بالمصاعب في بلدان كثيرة بدءا باليابان وتايلاند وصولا إلى المملكة المتحدة. قامت اليابان ببناء المطار الذي يخدم منطقة كانساي على جزيرة اصطناعية في وسط خليج أوساكا - وهو آخذ في الغرق الآن بوتيرة أسرع بكثير مما توقعه المهندسون. ولا يبدو التحدي مستعصيا في أي مكان كما هو في الهند.
يقول سانجاي ريدي، ابن مؤسس شركة GVK، شركة البنية التحتية التي مقرها في حيدر أباد، والتي تمتلك حصة نسبتها 50 في المائة في مطار مومباي الموجود حاليا وهي الشركة الوحيدة حتى الآن التي تقدمت لعرض بناء المطار الجديد: "يجب على الحكومة أن تتولى زمام المبادرة. إذ يقع على عاتقها مسؤولية نقل السكان. هل ستمنح الحكومة وقتا كافيا لكل شيء؟"
شراء الأراضي ليس المشكلة الوحيدة بأية حال. هنالك أيضا صعوبات في هيكلة إبرام اتفاقيات واضحة ما بين مصالح القطاعين العام والخاص لتجنب حدوث منازعات ودعاوى قضائية.
كما أن التأكد من أنه يجري بناء وصلات الطرق والسكك الحديدية بحيث يتمكن الناس من الوصول بالفعل إلى المطار الجديد من الأمور الصعبة. وتكلفة الحصول على التمويل في الهند باهظة، ما يجعل القدرة على تحمل التكاليف قضية صعبة. كما أن تأمين الحصول على الموافقة البيئية يمكن أن يوقف عمل المشاريع لشهور.
وحقيقة أنه لم تكن هناك أية شركة أجنبية تتقدم بعطاء بصورة مستقلة لبناء المشروع، على الرغم من التوعية الموسعة المقدمة - خاصة لسلطة مطار تشانجي في سنغافورة - كان بمثابة ضربة مؤلمة للحكومة.
مع ذلك، لم يكن الأمر مستغربا أبدا، فقد تعلمت الشركات الأجنبية أن تكون حذرة، ولا سيما عندما يتعلق الأمر باقتناء الأراضي. وكانت الصعوبات في تسوية المطالبات مع السكان القاطنين هناك واحدة من الأسباب الرئيسية التي دفعت شركة بوسكو في كوريا الجنوبية إلى الانسحاب من مشروع خاص بالحديد الصلب في أوديشا تبلغ كلفته 10 مليارات دولار.
عندما اختارت شركة تستثمر فيها مؤسسة واربورج بينكاس في ولاية أندرا براديش موقعا لبناء أحد المطارات، توصلت دراسة أولية أجريت آنذاك إلى وجود 700 مواطن يقطنون هناك لكن في النهاية دفعت الشركة تعويضات لآلاف من أصحاب المطالبات.
يقول جاجراني من سيدكو: "لا توجد أية مناطق غير مطوَّرة في الهند".

قم بشراء الأصول المكتملة فقط
غالبا ما كان يرتفع سعر الأراضي قبل فترة لا بأس بها من الإعلان عن المشاريع ، لأن السكان المحليين يشترون الأراضي على أمل أن يتمكنوا من بيعها عند إنشاء مشاريع التطوير وتحقيق أرباح كبيرة.
يقول رئيس أحد صناديق البنية التحتية والعقارات الموجودة في مومباي: "في الأصل تمت محاصرة وشراء كثير من الأراضي الخاصة بمشروع نافي مومباي". كما يضيف بأن "الجميع قام بشراء أراض محيطة بذلك المشروع".
يقول جوينكا من صندوق ائتمان حماية البيئة: "ما يحدث في الغالب أن هؤلاء الأشخاص (السياسيين) يشترون الأراضي تحسبا للمشروع المنوي إقامته. ويحققون بذلك ثروات هائلة".
في بعض المشاريع، أصبحت الأراضي مكلفة جدا بحيث أن شركة البنية التحتية المعنية بالمشروع لاقت العنت في سبيل تحقيق أرباح.
يضيف مستثمر العقارات قائلا: "الدرس الذي تعلمه الجميع في دورة الاعمال السابقة هو عدم الدخول نهائيا في مخاطر التطوير العقاري. حيث إن شراء الأصول المكتملة فقط هو الأمر الجذاب. بمجرد أن يتم بناء مشروع ما، يمكنك تحقيق نسبة عالية من الإيرادات".
يقول جاجراني: "في مشاريع بناء المطارات بما في ذلك مطار دلهي ومطار مومباي الحالي، كان هنالك الكثير من التكاليف الباهظة. وكل الأرباح كانت من نصيب المستخدمين. يحصل أصحاب الامتياز في بعض الأماكن على كثير من الأراضي ويقللون من قيمتها".
كان هناك بعض التقدم. على الرغم من كون المنطقة قاسية لا تشجع على المعيشة، موقع نافي مومباي هو موطن لعشر قرى، وحصلت سيدكو على مليوني متر مربع (ألفي دونم) وموافقة نحو ثلاثة آلاف عائلة. كما خصصت 300 هكتار في مواقع جديدة للذين يتم تهجيرهم.
هناك شعور بالحذر والتوجس لدى الطرفين عندما يتفاوض القطاع العام مع الشركات الخاصة بخصوص مشاريع البنية التحتية.
يقول مشارك في عدد من مشاريع بناء المطارات الهندية، الذي قرر عدم التقدم بعرض في مشروع نافي مومباي: "الأنظمة تتغير، والحكومة تتغير، والناس يتغيرون. ليس هنالك اتساق". في بعض الأحيان تقوم الجهات المنظمة بتغيير القواعد بأثر رجعي، كما فعلت في مطار حيدر أباد، بحسب ما يضيف المستثمر، ما أدى إلى حصول مشاكل في حركات النقد لأصحاب المصالح.
يقول دارشان هيرانانداني، العضو المنتدب لمجموعة هيرانانداني: "عندما تقوم ببناء أي مشروع، في ظل البيئة التضخمية التي نعيشها الآن، يُعرَف عن الجهات المنظمة أنها تشطب أو ترفض السماح باحتساب بعض التكاليف، الأمر الذي سبب الأذى لبعض مشاريع بناء المطارات السابقة".
كما أن بناء البنية التحتية لربطها بالمطار يجلب معه مشكلات خاصة به، التي تتعقد بسبب الحقيقة التي مفادها أن هنالك الكثير من الأطراف المستقلة المعنية بالمشروع.
في مشروع نافي مومباي، تتحمل سلطة المطارات في الهند، وهي وكالة حكومية مركزية، كامل المسؤولية عن المطار نفسه.
هنالك ما لا يقل عن أربع هيئات في الولاية معنية بالموضوع أيضا، وهي تشمل هيئة مسؤولة عن روابط الطرق العامة، وهيئة أخرى مسؤولة عن الربط بالسكك الحديدية، وأخرى مستقلة مسؤولة عن الربط بخط المترو، ورابعة مسؤولة عن تجهيز وإعداد الأراضي للمشروع.
يتساءل هيرانانداني: "كيف نضمن دخول 15 مليون مسافر (في السنة) المدينة ويخرجوا بكفاءة؟"
فضلا عن ذلك، عقود البنية التحتية بين الحكومة والقطاع الخاص كانت تصاغ أحيانا بصورة رديئة بحيث إنها كانت تؤدي فيما بعد إلى خلافات في المحاكم.
يقول المستثمر في مشاريع في مطارات هندية أخرى: "تجد هناك جميع الأنواع من المناطق الرمادية". كانت هناك خلافات دامت فترة طويلة في نيو دلهي بخصوص ما إذا كانت الإيرادات من شركات التجزئة في مبنى المسافرين الثالث الجديد في المطار تدخل ضمن اتفاقيات اقتسام الإيرادات بين صناعات GMR، شركة التطوير الخاصة، والحكومة.
يقول جاجراني: "في الماضي لم يكن هناك جهاز تنظيمي واحد، لكن الآن هناك جهاز واحد، وشركات التطوير تصطدم دائما مع المنظمين".

التمويل يشكل تحديا هائلا
بالنظر إلى هذه التحديات، كثير من الشركات العاملة في البنية التحتية تبحث عن سبل لتخفيف مخاطرها.
جزء من مشكلتها يتمثل في مدى ارتفاع تكلفة رأس المال في الهند – غالبا يكون سعر الفائدة 14 أو 15 في المائة – أي أكثر من ضعف المعدل الطبيعي في الصين. هذا يعني أنه إذا أخلت الشركة بجدول المواعيد، يمكن أن تصبح الديون قنبلة موقوتة، على اعتبار أن الرفع المالي يتضاعف مرة كل خمس سنوات.
منذ الآن حلت التأخيرات في نافي مومباي. بدأ تصور المشروع في 1997، وفي البداية وافقت سيدكو على المشروع في آب (أغسطس) 2007. وزارة الدفاع الهندية وافقت على الخطة في تشرين الأول (أكتوبر) 2010، في حين أن الموافقة البيئية جاءت بعد ذلك بفترة قصيرة، وتم تمديد الموعد النهائي لتقديم العطاءات إلى اليوم.
في السنة الماضية، وضعت ثلاث مجموعات على قائمة قصيرة لتكون الشركات الراعية لمشروع نافي مومباي. إلى جانب GVK، اشتملت القائمة على GMR، الشركة التي بنت مطاري حيدر أباد ودلهي، وشركة تاتا، بمساندة من مطار دافنشي الإيطالي.
كان من المفترض أن تُبرَم العملية في أيلول (سبتمبر) الماضي، لكن هيرانانداني، في شراكة مع سلطة مطار زيوريخ، أفلح في أن يتحدى قرار استبعاده، ما جعل عدد المرشحين المقبولين يصل إلى 4.
في النهاية فإن شركة GVK فقط هي التي استطاعت تقديم عطاء قبل حلول الموعد النهائي الأصلي الذي وضعته سيدكو، وهو التاسع من كانون الثاني (يناير) الجاري، ما اضطرها إلى تمديد فترة تقديم العطاءات.
مع ذلك لا يزال من غير الواضح نهائيا إن كانت ستتقدم أية شركات أخرى، نظرا إلى استياء أصحاب العطاءات من طريقة معالجة العملية.
يقول هيرانانداني: "هم يعطوك سعرا، ويقولون إن المَدْرج يفترض أن يكلف المبلغ "س". لكننا قمنا بالعمليات الحسابية، فهو يكلفنا أكثر من ذلك. بالتالي هناك فرصة في أن السلطة يمكن ألا تسمح باعتبار ذلك تكلفة".
وفقا لشخص يعمل لدى شركة العطاء الأخرى GMR، امتنعت المجموعة عن تقديم عطاء جزئي بسبب الجدول الزمني "غير الواقعي" للتطوير الذي مدته 41 شهرا الذي طلبته سيدكو لأجل أعمال تعتقد GMR أنها تحتاج إلى إنجازها إلى سبع أو ثماني سنوات.
وأضاف الشخص أنه تم إنجاز أعمال ما قبل التطوير بصورة غير كافية. كذلك شعرت GMR بالمزيد من الخوف من حقيقة أنه من بين الأسر البالغ عددها ثلاثة آلاف أسرة التي سيتم تهجيرها بسبب المشروع، فقط أقل من عُشْر هذا العدد أرسل إلى مساكن أخرى حتى الآن.
هناك نزاع يجري بين القطاع الخاص والحكومة بخصوص الفترة التي سيستغرقها إعداد الأرض قبل البدء بأعمال الإنشاء. "المرحلة النهائية"، حين يكون المطار قادرا على استيعاب 450 مسافرا يوميا، تم تحديدها موعدا الآن لتكون الفترة 2030 – 2031.
هناك خطر أيضا في أن اختيار صاحب العطاء الفائز سيكون عملية مطولة تجرجر أذيالها. إحدى المشكلات أن GVK، التي تتمتع بحق الرفض الأول للمشروع الجديد، تعاني ضغوطا مالية.
يضيف ريدي، متحدثا بصورة عامة: "التمويل يشكل تحديا هائلا بالنسبة للبنية التحتية. المصارف لا تريد مشاريع جديدة. لو كانت تكلفة رأس المال أدنى مما هي عليه، عندها ستكون لدى المصارف الشهية للدخول في المخاطر. لا بد أن تتولى الحكومة المبادرة من خلال الدعم والضمانات".
اليوم، تستمر حكومة الولاية في معالجة المسألة الشائكة المتعلقة بالحصول على مزيد من الموافقات من الأجهزة البيئية والغابات. وتشير تقديراتها إلى أن ذلك سوف يستغرق 18 شهرا.
من جانبها، فإن ولاية ماهاراشترا بدأت بأعمال التطوير التمهيدي على الأرض التي استحوذت عليها، وتشير تقديراتها إلى أن دك الأرض سوف يستغرق سنتين ونصف، وهو جدول يقول عنه أصحاب العطاءات إنه طموح بشكل غير واقعي.
بعبارة أخرى، المطار الذي كان المقصود منه أن يكون المعلم البارز للهند الجديدة، لن يكون جاهزا لادعاء هذا اللقب لسنوات كثيرة – في أفضل الأحوال.

ط·ظٹط±ط§ظ† ط§ظ„ظپظٹظ„ ط§ظ„ظ‡ظ†ط¯ظٹ ظٹظپط§ظ‚ظ… ط§ظ„ظ…طھط§ط¹ط¨ ط§ظ„ظ…ظ‚ظٹظ…ط© | طµط*ظٹظپط© ط§ظ„ط§ظ‚طھطµط§ط¯ظٹط©