[عبد الله المهنا]

أبرز ما جاء بالمقابلة

- شركات طيران حكومية اقليمية تعتمد سياسة إغراق وحرق أسعار في الكويت

- كيف يمكن لهذه الشـــركات ان تبـــيع الـــتذكرة بـ 8 دنـــانير مع الضـــرائب

- اعطني شركة في العالم وضعت في وضع مثل الذي وضعت فيه الخطوط الوطنية، ان تكون رقبتها بيد منافسها !

- آخر مقابلة لي كانت مع سمو رئيس مجلس الوزراء. اكثر من ذلك الى اين اذهب؟

- الشركة الوحيدة التي تقدم مواد غذائية هي «الكويتية»، وانا انافس «الكويتية». يقول لي الوجبة بـ 10 دنانير اقول له حاضر، يقول لي بـ 20 دينارا اقول له حاضر

- التشغيل من مطار الكويت الدولي كانت له مزايا وعيوب والتشغيل من مطار الشيخ سعد كانت له ايضا مزايا وعيوب

- حاليا حسب خطتنا، نعتقد ان العدد كاف بالنسبة لسبع طائرات بالخطوط الوطنية

- سبق ان قلت اكثر من مرة. واعود واقول انه لن يتم تخصيص «الكويتية». اعتقد ان هذه كلها عملية غير جدية من بدايتها وخاطئة من بدايتها

نص المقابلة الكامل :


اعتبر رئيس مجلس الادارة العضو المنتدب لشركة الخطوط الوطنية الكويتية عبد السلام البحر ان سوق الطيران في الكويت غير منظم، منتقدا الادارة العامة للطيران المدني التي قال انها لا تمارس دورها بصورة كاملة، ومشيرا الى ان هناك شركات حكومية اقليمية تعتمد سياسة الاغراق وحرق الاسعار وتبيع بأقل من التكلفة ولا يجري اتخاذ اي اجراءات حيالها، متسائلا «كيف يمكن لهذه الشـــركات ان تبـــيع الـــتذكرة بـ 8 دنـــانير مع الضـــرائب»؟.
وقال البحر ان هذه الشركات تسعى الى الاستفادة من الراكب الكويتي على حساب الشركات الكويتية عبر اخذه الى محطتها الاصلية واعادة توزيعه الى المقاصد الاخرى، بسعر اقل من ذلك الذي تبيع به من المحطة الاصلية الى تلك المقاصد، بغرض حماية سوقها، في حين ان «الكويت فاتحة المجال على الاخر».
ورأى البحر انه «حتى بين الشركات الوطنية لا توجد معايير واحدة للتنافس. ونحن الان كشركات قطاع خاص نواجه منافسة غير عادلة من الشركة الحكومية»، وقال «اعطني شركة في العالم وضعت في وضع مثل الذي وضعت فيه الخطوط الوطنية، ان تكون رقبتها بيد منافسها. الشركة الوحيدة التي تملك حق تقديم خدمات الصيانة والمواد الغذائية في الكويت هي «الكويتية» واذا قالت لنا الوجبة بـ 10 او 20 دينارا فلا نستطيع الا ان نقول لها حاضر»، مضيفا «عندما ذهبنا واشتكينا الى الطيران المدني رفع يده. وذهبت الى سمو رئيس مجلس الوزراء وعرضت الامر عليه ولم يحصل شيء ايضا. فماذا بيدي افعله اكثر من ذلك؟» .
واكد البحر ان الشركات العاملة في قطاع الطيران كلها خاسرة وان «سبب الخسارة هو عدم تنظيم قطاع الطيران في الكويت والتجاهل الحكومي الغريب لما يحدث، علما ان الحكومة هي التي بادرت لتأسيس هذه الشركات من خلال ثلاثة تراخيص اصدرتها، فهل باتت تريد لهذه الشركات ان تختفي؟» .
واعرب البحر عن اعتقاده بانه «لن يتم تخصيص الكويتية». وقال «هذه كلها عملية غير جدية وخاطئة من بدايتها. ولا اعتقد ان هناك مستثمرا مستعدا لان يدفع مليارا او اكثر لبناء اسطول جديد للخطوط الجوية الكويتية. ناهيك عن ان اي مستثمر ذكي لا ينظر فقط الى الشركة وانما ينظر الى الشركة والى القطاع نفسه. فأي مستثمر عندما يأتي ويرى شركات القطاع الخاص تعاني. فهل سيتشجع على الدخول الى هذا القطاع؟».
ورأى ان «الاسلوب الافضل كان تفكيك الكويتية الى مجموعة شركات. مع احتفاظ الكويتية بنسبة 20 او 25 في المئة منها».
واكد البحر انه «لا يوجد دعم حكومي نهائيا للخطوط الوطنية ونحن لا نريد دعما، كل الذي نريده المساواة في التعامل».
وعن مطار الشيخ سعد، قال ان «اختياره لم يكن مبنيا 100 في المئة على ان الشركة تريد التشغيل منه، بل تم ذلك لسببين الاول هو ان المطار يعود لشركة تابعة وهذه كانت تخسر بسبب عدم تشغيله، والثاني ان التشغيل من مطار الكويت الدولي كان مستحيلا لعدم توافر اي مرافق للخطوط الوطنية داخل مطار الكويت الدولي».
الا انه اعتبر ان مطار الشيخ سعد هو ميزة للشركة وفق اراء الركاب الذين كان المطار هو الاختيار الاول لهم من بين المميزات، خصوصا في فترات الصيف والعطلات.
اما عن السماح للشركة بتشغيل رحلات الى القاهرة فقال «نحن ناقل وطني كويتي بشهادة الطيران المدني الكويتي. نحن تقدمنا كشركة كويتية وكناقل وطني. وهناك معاهدة بين الكويت ومصر تحدد عدد المقاعد الاسبوعية. والخطوط الجوية الكويتية لم تستغل حتى 30 في المئة من هذه المقاعد».
وفي الاتي نص المقابلة:

• كيف وجدتم «بزنس» الطيران بعد مرور هذا الوقت على دخولكم السوق؟
- لا شك ان السوق بشكل عام به تحد كبير وما زلنا نعاني من صعوبات اقتصادية. بالنسبة للسوق بشكل عام. السوق الكويتي ما زال يشهد نموا بحدود 10 او 12 في المئة سنويا في عدد الركاب. ولكن العرض يزيد بنسبة اكبر تصل الى 35 في المئة، وهذا يضع ضغوطا على الاسعار. وهذا الذي نشهده حاليا.


• عندما دخلتم الى السوق كان معروفا ما الشركات الوطنية في قطاع الطيران التي هي «الجزيرة» و «الكويتية». هل زاد العرض اكثر من توقعاتكم من خطوط اقليمية مثلا؟
- الزيادة حصلت غالبيتها من الشركات الاقليمية والاجنبية. بالعكس الشركات المحلية قلصت من اسطولها. مع الاسف الذي حصل في الكويت انه تم اتباع سياسة السماء المفتوحة بطريقة غير مدروسة. وزادت الشركات الاقليمية رحلاتها الى الكويت. وهذه الشركات حافظت على اسواقها في بلادها ووضعت الزائد من العرض عندها كله في السوق الكويتي.


• لم تكن هناك معاملة بالمثل؟
- ليست قضية معاملة بالمثل. دعنا نفرق بين امرين. السماء المفتوحة تعني ان ادع شركات الطيران تأتي باي عدد من الرحلات. لكن كونها تأخذ ركابا من الكويت الى بلدها بغرض اخذه الى مقصد اخر غير بلدها فهذا موضوع اخر، وهذا الذي حصل وزاد من حدة التنافس. هل المعاملة بالمثل؟ لا المعاملة ليست بالمثل مع الاسف. هناك دول كثيرة لا تعطينا هذا الحق. والكويت فاتحة المجال. بالنسبة للمنافسة نحن نرحب بها وهي دائما حافز ودافع. لكن الذي يجري في الكويت اولا منافسة سلبية، سياسة حرق اسعار اكثر منها منافسة ايجابية. والاهم من ذلك انها منافسة غير عادلة. بمعنى انه حتى بين الشركات الوطنية لا توجد معايير واحدة للتنافس. هناك خلل والذي نواجهه نحن الان كشركات قطاع خاص منافسة من شركة حكومية، وجه المنافسة معها غير عادل. كما نواجه منافسة من شركات اقليمية حكومية. وفي الوقت نفسه لا توجد رقابة من قبل الطيران المدني على السوق الكويتي.


• هل تعتقد ان هناك سياسة اغراق وبيع الخدمة باقل من كلفتها؟
- عندما تتكلم عن رحلة من الكويت الى دبي بـ 8 دنانير مع الضرائب، يعني انك تتكلم عن سعر تذكرة بـ 5 دنانير وهي لا يمكن ان تغطي اي شيء. هنا يأتي دور الطيران المدني بحماية الشركات المحلية. ونحن نقول ان الطيران المدني هو الذي يرعى الشركات المحلية وايضا الاقليمية والاجنبية، ولكن عندما يشعر ان هناك سياسة اغراق وسياسة حرق اسعار تضر بمصلحة الشركات الوطنية، يجب ان يدرك الطيران المدني انه لا يمكنه الاعتماد على الشركات الاجنبية لتسيير حركة الطيران في الكويت.


• الا ينطبق الامر نفسه على هذه الشركات؟ يعني من يستفيد من حرق الاسعار اذا كان ينطبق على الجميع؟
- الشركات الاجنبية لن تتضرر مثلما نتضرر نحن. لا اريد ان اعطي امثلة او اسمي شركات، لكن الشركات الاقليمية عندما تسير رحلات الى الكويت، فهي لا تنقل الراكب بالضرورة من محطتها الى الكويت. الهدف الاكبر ان تأخذ ركاب الكويت الى محطتها ومن محطتها تعيد توزيعهم، مثلا الى لندن او روما او غيرها. فبالنسبة الى هذه الشركات الرحلة من الكويت الى محطاتها ليست مهمة كثيرا، هي تريد ان توصل الراكب الى مقصده التالي. وبالتالي هي تربح من اخذه الى لندن وغيرها. واي شيء تأخذه من الكويت هو فائدة بالنسبة له.


• انتم ايضا لديكم بعض التركيز على الوجهات الاوروبية وبالتالي انتم ايضا مؤهلون لمثل هذا الدور..
- القضية ليست قضية لعب ادوار. نحن نقول ان للطيران المدني دورا يجب ان يلعبه، هذه نقطة. النقطة الثانية، ان قطاع الطيران في الكويت كان قطاعا حكوميا لفترة تزيد على 57 سنة. كانت شركة حكومية واحدة، والدور الذي كان يلعبه الطيران المدني كان مختلفا نوعا ما. الان عندما صدرت ثلاثة تراخيص للقطاع الخاص اصبح القطاع تجاريا وليس حكوميا. هناك بالفعل قوانين في الكويت تحارب حرق الاسعار والبيع بأقل من التكلفة وهناك قوانين ايضا تحارب الاحتكار. وعندما اصدر المشرع القوانين بشأن حرق الاسعار لماذا فعل ذلك؟ لماذا لم يقل بالعكس دعوا التجار يتنافسون ودعوا الاسعار تنزل والناس تستفيد. ولكن المشرع كان متنبها الى نقطة ان التاجر الذي يستطيع ان يبيع باقل من تكلفته والتاجر الذي لديه نفس طويل هو الذي يستطيع ان يحرق الاسعار ويسيطر. فهل من مصلحة الكويت ان تختفي شركات القطاع الخاص؟


• هل شركة الطيران الحكومية في الكويت تعمل بسياسة غير تجارية؟
- طبعا ليست تجارية. ولكن انا لا اتكلم عن الشركة الحكومية. هذا موضوع ثان منفصل. انا اتكلم عن دور الطيران المدني في تطبيق القوانين. عندما يرى الطيران المدني ان هناك اسعارا غير حقيقية وغير معقولة تأتي سواء من شركات حكومية او من الشركات الاقليمية، المفروض ان يقف ويقول لهم تعالوا، على اي اساس انتم تبيعون بهذا السعر؟ فهذه الشركات جميعها مدعومة حكومياً ولا تعمل بالضرورة وفق أسس تجارية، بينما نحن كشركات خاصة لدينا مساهمون فاننا نعمل وفق أسس تجارية كأي شركة في العالم.


• برأيكم ان الطيران المدني مقصر في اتخاذ ما يلزم من اجراءات؟
- باعتقادي انه لا يمارس دوره بصورة كاملة. الخلل الحاصل هو ان الوضع قبل دخول «الجزيرة» و«الوطنية» شيء وبعده شيء اخر. قبل ذلك كانت هناك شركة حكومية، وبالتالي دور الطيران المدني كان دورا رقابيا فقط، يراقب اداء الشركة من الناحية الفنية. الآن بدخول القطاع الخاص الى هذا السوق اصبح القطاع تجاريا. دعني اضرب مثلا دور البنك المركزي، فهو يراقب اداء البنوك ولكن عندما تتعرض البنوك الى ازمات يكون له دور، وعندما تكون هناك منافسة غير عادلة يكون له دور، او ان يكون هناك اداء سلبي من احد البنوك يناديه ويوبخه ويغرمه. نحن من اليوم الاول نشتكي من عدم العدالة في المنافسة، اين كان دور الطيران المدني؟ نحن واجهنا مشاكل في البداية تتعلق حتى بخطوط النقل مع انها كانت خطوطا واضحة. كنا دائما نصدم. عندما كانت لدينا مشاكلنا مع «الكويتية» في ما يتعلق بالصيانة وغيرها، اين كان الطيران المدني؟


• هل قمتم بمراجعة الجهات الحكومية في هذه المواضيع؟
- آخر مقابلة لي كانت مع سمو رئيس مجلس الوزراء. اكثر من ذلك الى اين اذهب؟


• لا تجدون دعما حكوميا؟
- لا يوجد دعم حكومي نهائيا لـ «الخطوط الوطنية». لا اريد ان اكون حادا لكن اقول ومن خلال «الراي»، نحن لا نريد دعما، كل الذي نريده المساواة في التعامل. وأعود واقول، وهذه كررتها في كل المقابلات، ان من بادر لانشاء هذه الشركات هي الحكومة من خلال قرارها في سنة 2003 بوقف احتكار «الكويتية» ومنح ثلاثة تراخيص. والحكومة هي التي استدعت وهي التي قالت الذي يريد ترخيصا فليتفضل. فالمفروض ان الذي بادر يرعى. ونحن لا نريد رعاية بل نتكلم عن عدالة ومساواة. وهذا الشيء ليس انا من يقوله بل الدستور الذي تقول المادة 20 منه ان الاقتصاد قوامه العدالة بين نشاط القطاع العام والقطاع الخاص. وانا كقطاع خاص لا يمكنني ان انافس مقومات دولة. الدولة لديها موارد ضخمة والاهم من ذلك ان الدولة ليس شرطا ان تحقق ربحا، وعندما تنشئ الدولة شركات هي تقوم بذلك لهدف تنموي. ارجع الى النظام الاساسي لتأسيس الخطوط الجوية الكويتية وانظر الى اول مادة استند اليها القرار. هي المادة 20 من الدستور. المشرع في ذلك الوقت كان يضع في باله انني اريد تأسيس شركة تجارية ولكن في الوقت نفسه اراعي انه اذا كانت هناك شركة ستؤسس في المستقبل ان تكون هناك عدالة في المنافسة. هل يحصل ذلك حاليا؟


• هل حلت مشكلة الصيانة التي عانيتم منها؟
- نعم حلت ولكن بتوجهنا الى الخارج. اضطررنا لاجراء الصيانة في محطات خارجية. لا اريد ان اكون قاسيا على الطيران المدني. ولكن اعطني شركة في العالم وضعت في وضع مثل الذي وضعت فيه «الخطوط الوطنية»، ان تكون رقبتها بيد منافسها. الشركة الوحيدة التي تملك حق تقديم خدمات الصيانة في الكويت هي «الكويتية»، الشركة الوحيدة التي تقدم مواد غذائية هي «الكويتية»، وانا انافس «الكويتية». يقول لي الوجبة بـ 10 دنانير اقول له حاضر، يقول لي بـ 20 دينارا اقول له حاضر. اذهب واشتكي عند الطيران المدني اجده رافعا يده. اين يحصل ذلك؟ اشتكي لسمو رئيس مجلس الوزراء ولا يحصل شيء. وهذه هي الصعوبة التي نعاني منها ونواجهها.


• انتم شركة بدأت التشغيل بظروف ازمة ومع ذلك تسنى لكم الحصول على مطار خاص مثلا..
- بالعكس المطار الخاص لم يتسن لنا. المطار الخاص كان مبنيا ومتأسسا وعاملا. احد الاسباب الرئيسية التي دفعت «الخطوط الوطنية» لاستغلال مطار الشيخ سعد هو ان الشركة التي قامت ببناء وتشغيل مطار الشيخ سعد هي احدى الشركات التابعة. ولولا ان «الخطوط الوطنية» عملت من خلال هذا المطار، لكانت هذه الشركة قد واجهت مشكلات مالية كبيرة، لان المطار اسس للطائرات الخاصة والطيران المدني بعد ان منح هذه الشركة الترخيص لتشغيل المطار، حول نشاط الطائرات الخاصة الى مطار الكويت الدولي ودخل منافسا مع الشركة في مجال عملها. المشغل الوحيد للتاكسي الجوي في الكويت اشتغل في مطار الشيخ سعد لمدة اسبوع وجاء قرار من وزير المواصلات الأسبق عبدالرحمن الغنيم بتحويله الى مطار الكويت الدولي، فاصبح مطار الشيخ سعد مطارا خاليا. اختيار «الخطوط الوطنية» لمطار الشيخ سعد، لم يكن مبنيا 100 في المئة على ان الشركة تريد التشغيل من مطار الشيخ سعد، بقدر ما هو انقاذ للموقف.


• تجاريا اي خيار كان افضل بالنسبة لكم.. مطار الكويت الدولي ام مطار الشيخ سعد؟
- التشغيل من مطار الكويت الدولي كانت له مزايا وعيوب والتشغيل من مطار الشيخ سعد كانت له ايضا مزايا وعيوب. ولكن دائما اسهل القرارات احيانا هي القرارات التي تفرض عليك. العملية كانت بالنسبة لنا واضحة. الشركة كانت تحتاج الى دعم والمطار كان يشتغل رحلة او رحلتين في اليوم. والاهم من هذا كله ان التشغيل من مطار الكويت الدولي كان مستحيلا لعدم توافر اي مرافق لـ «الخطوط الوطنية» داخل مطار الكويت الدولي. قرار مطار الشيخ سعد جاء متأخرا جدا من الطيران المدني، لانه لم يستطع ان يوفر لنا صالات لركاب الدرجة الاولى، ولا استطاع ان يوفر لنا كاونترات (في مطار الكويت الدولي)، ولذلك اتخذ القرار ان مطار الشيخ سعد موجود واشتغلوا منه.


• هل اعتاد الركاب على المطار الجديد؟
- من خلال الاستطلاعات التي نقوم بها، فان اهم ميزة تذهب اليها الناس هي مطار الشيخ سعد. اهم ما يميز «الخطوط الوطنية» او الاختيار الاول للركاب هو مطار الشيخ سعد وخصوصا في فترات الصيف والعطلات. يعني يكفيك ان المدة التي تستغرقها من باب الطائرة الى باب السيارة هي 7 دقائق، والمدة التي تستغرقها لاتمام اجراءات دخول الطائرة والجوازات تستغرق من 3 الى 5 دقائق.


• ايضا هناك بعض المميزات التي حصلت عليها الشركة مثل انها الشركة الوحيدة الخاصة التي تذهب الى مطار القاهرة.
- هذا الأمر يخص سلطة الطيران المدني المصرية. فنحن ناقل وطني كويتي بشهادة الطيران المدني الكويتي، النقطة الثانية هي ان سياسة سلطة الطيران المدني المصرية، وانا لا اتحدث نيابة عنها، هي انهم لا يريدون في مطار القاهرة طيرانا منخفض التكاليف. ولا يوجد اي شركة طيران منخفض التكاليف في العالم عملت من مطار القاهرة. لا يوجد اي استثناء. نحن تقدمنا كشركة كويتية وكناقل وطني. وهناك معاهدة بين الكويت ومصر تحدد عدد المقاعد الاسبوعية. الخطوط الجوية الكويتية لم تستغل حتى 30 في المئة من هذه المقاعد.


• ما نوعية الركاب التي تستهدفونها بخدمتكم؟
- نحن نستهدف شريحة الركاب كلها. منذ انطلاقتنا حاولنا جاهدين ان نصمم خدماتنا كلها حول احتياج المسافر في الكويت، وليس المسافر الكويتي فقط، هذا كان جل اهتمامنا وتركيزنا وان نقدم لضيوفنا تجربة سفر متميزة لا تنسى تبدأ منذ لحظة الوصول للمطار حتى بلوغ الوجهة النهائية. نستهدف جميع الطبقات ونستهدف الناس الذين يريدون خدمة مميزة بأسعار تنافسية بما يحقق لهم أفضل قيمة. وهذه نقطة افتقدها المسافرون في الكويت لفترة طويلة. وعندما قمنا بدراسات وجدنا فعلا ان هناك نقصا واحتياجا في الكويت للخدمات المتميزة.


• الملاحظ انه بخلاف الشركات التي تأسست اخيرا في المنطقة، انتم تتوجهون اكثر نحو محطات ابعد اي نحو محطات اوروبية تمثل وجهات سياحية بالنسبة للكويتيين؟
- نحن من اول سنة تشغيل غطينا معظم المحطات الرئيسية في الشرق الاوسط. فكان من الطبيعي ان نبدأ بالتوجه الى اوروبا وهذا الذي يحصل. الخطوات قد تكون بطيئة ولكن ثابتة ومدروسة.


• هل عدد الطائرات كاف لتشغيل الخطوط الاوروبية؟
- حاليا حسب خطتنا، نعتقد ان العدد كاف. ونحن في النهاية شركة ديناميكية ومرنة. اذا استدعت الحاجة ان نطلب طائرات او ان نتوسع بعدد الطائرات، فانا متأكد انه سيتم اتخاذ القرار المناسب. وفي ظل الاوضاع الحالية لا خطط لطلب طائرات جديدة.


• طائراتكم كلها «ايرباص 320» والمحطات الاوروبية طويلة نسبيا فكيف ستسيرون رحلاتكم اليها؟
- هناك رحلات سنقوم بها مباشرة واخرى ستتم من خلال مركز تشغيل.


• هل هناك طلب كاف على اوروبا؟
- انا اعتقد ان سوق اوروبا غير مخدوم نهائيا. وتشغيل «الكويتية» الى اوروبا محدود جدا. وهي تذهب الى باريس من خلال روما وربما جنيف اوقفت.


• باريس كانوا يعتبرونه خطا سياسيا. وطلبوا ان تعوض لهم الحكومة عن التشغيل اليه؟
- اعتقد الخطوط السياسية كانت جنيف وابو ظبي ومسقط. هنا اعود الى عدم العدالة في المنافسة. حكومة دولة الكويت تعوض «الكويتية» عن هذه المحطات فضلا عن تعويضها خسائرها السنوية. لتفعل الحكومة الكويتية الشيء نفسه معي وانا آت بعشرين طائرة. انا لا انتقد اداء «الكويتية». وانا لا اريد القول ان سبب خسارتنا هي «الكويتية». سبب خسارة الشركات كلها عدم تنظيم قطاع الطيران في الكويت والتجاهل الحكومي الغريب لما يحدث.


• «الكويتية» على وشك التخصيص او هي في عملية تخصيص. ما رأيكم بالكيفية التي تجري بها هذه العملية؟
- سبق ان قلت اكثر من مرة. واعود واقول انه لن يتم تخصيص «الكويتية». اعتقد ان هذه كلها عملية غير جدية من بدايتها وخاطئة من بدايتها. ولا اعتقد ان هناك مستثمرا مستعدا لان يدفع التقييم الذي وضعته الحكومة. ولا يوجد مستثمر مستعد لان يدفع مليارا او اكثر لبناء اسطول جديد للخطوط الجوية الكويتية. ناهيك عن ان اي مستثمر ذكي لا ينظر فقط الى الشركة وانما ينظر الى الشركة والى القطاع نفسه. فأي مستثمر عندما يأتي ويرى شركات القطاع الخاص تعاني. وانا لا اتكلم عن هذه الشركة او تلك، بل عن كل الشركات العاملة في قطاع الطيران سواء كانت شركات شحن او ادارة مطار كلها تخسر وتعاني. فهل ذلك سيشجع اي مستثمر على الدخول الى هذا القطاع؟ هنا السؤال.


• اذا ما مآل «الكويتية» برأيكم وما الحل الافضل لها؟
- الحل الافضل هو الخصخصة ولكن ليس بهذه الطريقة ولا بهذا الاسلوب. الاسلوب الافضل كان تفكيك «الكويتية» الى مجموعة شركات. انا اعطيك مثالا عندما تأتي شركة كاسكو، وهي شركة مستقلة بحد ذاتها. شركة مساهمة مقفلة. عندما تعرض هذه للمزاد وتحتفظ الكويتية بنسبة 20 او 25 في المئة منها. كم شخصا سيكون عنده رغبة بدخولها؟ كم شركة تجهيزات غذائية موجودة في الكويت؟ عشرات الشركات سوف تنافس. وبالتأكيد سوف يرتفع سعرها. ويمكن ان تحافظ على نسبة مؤثرة لـ «الكويتية» لضمان ان تكون لـ «الكويتية» مصلحة بتوجيه مبيعاتها الى هذه الشركة. نأتي لقسم الصيانة، كم شركة قد تكون لديها رغبة في قسم الصيانة؟ كم شركة يمكن ان تكون لها رغبة في قسم التدريب. انت هنا تخلق كيانات صغيرة وتزيد عدد المهتمين بها، وفي الوقت نفسه ترفع من قيمتها. هذا يختلف عن عندما تأتي لمستثمر وتقول له خذ الجمل بما حمل. صعبة. قد لا يكون لي اهتمام بالصيانة او بالتجهيزات الغذائية او بالمناولة. انا اريد فقط ترخيص الطيران. انا في «الخطوط الوطنية» مرخص لي ان اعمل في التجهيزات الغذائية والمناولة والصيانة. لم نقم بشىء من ذلك. بالعكس المستثمر الذكي هو الذي لا يفكر بهذا الكلام. انا عندي مهمة واحدة اركز عليها. هذه كانت الطريقة الصحيحة. ولاثبت لك عدم جدية الحكومة، قل لي ماذا فعلوا منذ صدور القرار بالتخصيص حتى يومنا هذا، الموظفون لا يعرفون ما وضعهم.


• الهيئة العامة للاستثمار طرف في القضية وتم تعيين مستشارين وغيره. الا يشير ذلك الى جدية؟ ثم هل تستطيع الشركة ان تستمر هكذا؟
- الاخطر من هذا العامل النفسي الموجود عند الموظفين. الكابتن الذي يقود الطائرة وهو لا يعرف ما وضع الشركة، والميكانيكي الذي يعمل في الماكينة وهو لا يعلم ان كان سيداوم الاسبوع المقبل ام لا وما هو مستقبل اولاده. لذلك عمليات اعادة الهيكلة يجب ان تتم بصورة مدروسة وسريعة وتكون فيها شفافية كافية. انا اتحدى اذا كان صدر اي تقرير من الحكومة او من الهيئة او من «الكويتية» عن الذي يحصل في موضوع التخصيص. وهذا خطير. يجب ان تكون هناك شفافية وان يثق الموظفون بالادارة وان يعرفوا الذي يحصل لان الامر يمكن ان يؤثر على سلامة الطيران.


• لنعد الى الخطوط الاوروبية. اين ينصب تركيزكم، في اي محطات؟
- فيينا ستكون بالنسبة الينا محطة رئيسية في أوروبا. وكان للموقع المتميز للمدينة العامل الاساسي في اختيارها نظراً لوقوعها في قلب أوروبا. ومن خلال فيينا وفي غضون ساعات بسيطة سيتمكن ضيوفنا الآن من السفر الى 19 محطة في أوروبا عبر اتفاقية الشراكة الأخيرة مع شركة الخطوط النمسوية.


• الى كم محطة تسيّر «الكويتية» رحلات في اوروبا من هذه المحطات الـ 19؟
- اعتقد محطتين فقط والباقي، اي 17 محطة، جديدة نهائيا. واعتقد ان تسيير الرحلات اليها سيكون نقلة نوعية بالنسبة للشركة ولضيوفنا في الكويت. لدينا اهتمام بلندن لانها من اهم المحطات بالنسبة للمسافرين الكويتيين.
وفي الحقيقة ان ما يسعدني احيانا ان الناس تطلب منا اشياء كثيرة وكأننا نعمل منذ 30 عاما. نحن نعمل منذ عشرين شهراً فقط والخطوات التي قمنا بها جبارة. يكفينا شرف ان الشركة تفوز بثاني افضل شركة طيران في الشرق الاوسط من ناحية مستوى الخدمة بعد سنة واحدة من التشغيل متفوقة بذلك على العديد من شركات الطيران العالمية العاملة في المنطقة، وهو انجاز غير مسبوق. توسعنا بتغطيتنا للمحطات والخدمات التي نقدمها. مجرد حصولنا على الـ «IOSA» وهي شهادة جودة السلامة التشغيلية ونجاحنا من اول مرة بنسبة 96 او 97 في المئة هذا لم يحصل من قبل في العالم كله، وكذلك الامر بالنسبة لحصولنا على عضوية الاياتا.
والناس مطالبها كثيرة وهذا أمر يسعدنا، ونحن نستمع لضيوفنا باستمرار وندرس مطالبهم ونحاول ترجمتها. ولكن اعود واقول نحن نخطو خطوات ثابتة ومدروسة.


• هذا النجاح التشغيلي كيف ينعكس ماليا على الشركة؟
- «الخطوط الوطنية» شركة مساهمة مدرجة وبياناتها معروضة. وبالتأكيد الاوضاع المالية لا تسر. الاوضاع المالية صعبة جدا. الشركة تعاني من خسائر للسنة الثانية على التوالي. ولكن شركات الطيران كلها خاسرة. الوضع الاقتصادي ما زال صعبا.


• متى تتوقعون الوصول الى نقطة التعادل؟
- نتمنى ذلك خلال السنوات الثلاث المقبلة.


• كيف سيتم اطفاء الخسائر؟
- الشركة رأسمالها 50 مليون دينار. وهي ليست محتاجة لاموال هذه السنة. اما السندات التي ننوي اصدارها فهي لمعالجة قضية السيولة. «الخطوط الوطنية» ليس عليها قروض كثيرة. حتى الان لم نصل الى نصف رأسمالنا قروض، لكن مشكلة السيولة ناجمة عن عزوف البنوك عن التمويل بشكل عام، خصوصا عندما يرون شركة اداؤها المالي غير مربح. لذلك لجأنا الى اصدار سندات.
وقد تم تعيين بنك استثماري وهو موكل بعملية التنسيق. يفترض ان تقر الجمعية العمومية موضوع السندات خلال المقبل من الأيام.


• عندما بدأتم التشغيل كانت الازمة الاقتصادية قد بدأت. اليس من الطبيعي ان تخسر الشركة ما دامت الشركات الكبيرة والراسخة في السوق تعرضت لخسائر خلال هذه الفترة؟
- عندما قمنا بدراسات الجدوى كان السوق في أوجه. وأذكر انه عندما درسنا في ذلك الوقت خيار شراء أو تأجير الطائرات كنت تحتاج الى 7 سنوات ليأتي دورك في الشراء. كانت اقرب طائرة في 2012 او 2013 سواء من «ايرباص» او «بوينغ»، فكان الخيار الوحيد هو التأجير. وهذا يعطي مؤشرا الى ان السوق كان في عزه. ولكن لتبدأ التشغيل تحتاج الى سنة ونصف السنة على الاقل. في هذه السنة والنصف السوق انهار. الان الطائرات متوافرة بصورة كبيرة. التوقيت طبعا لم يكن جيدا. تقول لي كل شركات الطيران خاسرة اقول لك صحيح. لكن اعود واقول ان السوق يجب ان تكون له ضوابط.


• ما خططكم لتعزيز محطاتكم في المنطقة؟
- اعتقد اننا غطينا جميع المدن الرئيسية الجاذبة للمسافر في الكويت. بالنسبة للشرق الاوسط هناك احتمال اننا لا نغطي محطة او محطتين. ونقوم باستمرار باعادة تقييم اداء المحطات ونرى ماذا يمكننا ان نضيف. يمكن ان نقوم بادخال محطة او اثنتين. لكن لن يكون ذلك في الجدول الشتوي الذي يبدأ نهاية الشهر الجاري، اذ سيكون استمرارا للجدول الصيفي. في هذه الفترة نركز اكثر على توفير المواعيد المناسبة لضيوفنا. في الفترة الماضية ومنذ بدء أعمالنا لم يكن اسطولنا مكتملا ولم تكن لدينا المرونة. كنا بين أمرين، ان نغطي اكبر عدد من المحطات أو ان نركز على التوقيت. ولم يكن لدينا العدد الكافي من الطائرات فاضطررنا في بعض الاحيان الى التضحية بالوقت في سبيل ان نغطي محطات أكثر. أما الآن ومع وصول الطائرة السابعة اصبحت عندنا مرونة أكبر فبدأنا نركز الان ليس فقط على المحطات وانما ايضا على التوقيت. بدأنا نركز اكثر على ان نذهب الى القاهرة في افضل وقت يحب الضيوف الذهاب فيه. وكذلك بالنسبة لشرم الشيخ
وجدة والعديد من وجهاتنا التي تلقى طلباً متزايداً.


• هل لديكم محطات تشغيلية في المنطقة تخططون لها، خصوصا انه كان يحكى عن بيروت كمحطة لكم؟
- في بيروت نبدأ فعلياً خلال أسبوع، اذ سنسير أولى رحلاتنا في 31 أكتوبر من بيروت الى فيينا. في بيروت لن يكون هناك مركز تشغيلي بالمعنى الكامل للكلمة. سنذهب الى فيينا 6 مرات في الاسبوع 3 منها ستكون مباشرة من الكويت و3 ستكون الكويت - بيروت - فيينا. هذا كله ليس طموحنا. نحن طموحنا اكبر من ذلك بكثير، لكن هذه الخطوة بداية على هذا الطريق.


• لم تكن هناك مشكلة مع الطيران المدني في بيروت؟
- ابدا هذه كانت في عملية «الكود شيرينغ» (تبادل الرمز) مع الخطوط النمسوية. وبالأساس شركة طيران الشرق الاوسط لا تغطي فيينا، ولا يوجد شركة طيران تغطي هذا الخط، وقد وجدنا في ذلك فرصة لنا.


• بالنسبة الى درجة الأعمال الأولى التي اطلقتموها، الى اي حد تركزون على هذه الشريحة من الركاب؟
- نحن في النهاية شركة قطاع خاص وبالتالي نحن مستمع جيد لاراء ضيوفنا عموما. واجهتنا بعض الصعوبات باستغلال الشركات بشكل عام في الكويت لخدمة الدرجة الاولى التي كانت على متن رحلاتنا في السابق. وكان المبرر في ذلك الوقت، وفعلا هي سياسة عامة ربما «الخطوط الوطنية» نفسها تتبعها، انه بعد المشاكل المالية اصبحت هناك سياسة تقشف نوعا ما، فاصبحت السياسة العامة لمعظم الشركات اذا لم يكن جميعها، انه اذا كانت رحلة اقل من 5 ساعات تكون على درجة رجال الاعمال. الكثير من رؤساء الشركات يسافرون معنا بصورة شخصية على الدرجة الاولى ولكن ليس في رحلات العمل التي تتم على درجة رجال الاعمال. جاءتنا طلبات كثيرة لتغيير الدرجة الاولى الى درجة رجال الاعمال. نحن اولا استجابة لهذه الرغبة، وثانيا وهو الاهم، ان الدرجة الاولى كانت مصممة للكل، جاءتنا فكرة التركيز على قطاع رجال الاعمال من خلال ما أطلقنا عليه «درجة الأعمال الأولى». فهي توفر الخدمة نفسها التي كانت على متن الدرجة الأولى، وان لم يكن افضل، ولكنها مصممة اكثر لتخدم فئة رجال الاعمال بصورة اكبر بحيث نضيف خدمات اكثر تهم رجال الاعمال. مثال بسيط على ذلك مركز الأعمال الذي افتتحناه اخيرا في قاعة انتظار درجة الأعمال الأولى، مروراً بالمطبوعات التي نوفرها، اذ اصبحنا نركز اكثر على المطبوعات التي تهم رجال الاعمال سواء في قاعات الانتظار أو على الطائرة. كما تمت مراعاة توفير مواعيد أفضل للسفر، بحيث انه اذا كنت سأقل ضيف درجة اولى فيجب ان اقله في توقيت مريح، فلا استطيع ان آخذه الى دبي مثلا الساعة الثامنة صباحا. ولكن عندما بدأت افكر في رجل الاعمال بدأت افكر بصورة افضل بالموعد الذي يرغب رجل الاعمال ان يسافر فيه. وكذلك زدنا عدد سيارات الليموزين التي توصل ضيوفنا من والى مطار الشيخ سعد. وبالنهاية أتت درجة الأعمال الأولى لتلخص فكرة محددة لضيوفنا وهي انك تدفع قيمة درجة رجال الاعمال ولكنك تحصل على قيمة الدرجة الاولى.


• هل هناك اقبال من رجال الاعمال على هذه الخدمة؟
- الخدمة اطلقت منذ اسبوعين وبصراحة من الصعب ان نتحدث عن ذلك منذ الان، لكن من واقع الطلب المتزايد على ذلك فاننا نلمس بوادر أكبر من قبل الشركات للسفر على متن الدرجة الجديدة.


• اسعار التذاكر لديكم هل هي اقرب الى الطيران التقليدي ام الى الطيران منخفض التكاليف؟
- نحن لسنا طيرانا منخفض التكاليف. نحن نقدم خدمات متكاملة وخدمات متميزة اكثر من اللازم في بعض الأحيان وذلك في اطار أسعار تنافسية وجاذبة. كما نقوم باستمرار بمراقبة أسعار السوق ووضع أسعارنا على وجه مقارب لها.


• لماذا تشتكون من الـ 8 دنانير التي تخص الشركات منخفضة التكاليف، وهي ليست مجالكم في الاساس؟
- نحن نتكلم عن الطيران الحكومي الذي يبيع بـ8 دنانير. انا استشهد بسعر وانت يمكن ان تدخل مواقع الشركات المنافسة في المنطقة. انا اشتكي من ان سوق الطيران في الكويت سوق غير منظم. واستشهدت بمثال. عندما اقول غير منظم اعني ان هناك شركات تقوم بحرق الاسعار وتبيع باقل من التكلفة ولا يجري اتخاذ اي اجراءات حيالها.


• من قصدت بالـ 8 دنانير؟
- أقصد شركة طيران منخفضة التكاليف وهي توها جديدة. وسمح لها بتسيير اربع رحلات يوميا الى الكويت. انظر الى رحلة الكويت مدينة معينة - لندن كم سعرها، وقارنها بالتذكرة المباشرة من تلك المدينة الى لندن وحدها كم سعرها وستجد ان الكويت التذكرة الأولى من الكويت عبر تلك المدينة تباع بـ 200 دينار، بينما التذكرة المباشرة من تلك المدينة الى لندن تباع بـ 400 دينار. هذه الشركة تحمي سوقها. فهي لديها مقاعد من مدينتها الأصلية الى لندن لن تباع فتقول أملأ هذه المقاعد من الكويت وانقل الركاب الى لندن وأستفيد منهم. وقد قمنا في الخطوط الوطنية بعمل دراسات عديدة حول هذا الأمر وأعددنا جدول «يخرّع» بهذا الخصوص يبين ما يحصل من حرق للأسعار بما يضر بالشركات الكويتية. انا افهم مثلا ان شركة اماراتية تريد ان تسير رحلات من الكويت الى دبي. مفهومة، يعني علاقاتنا مع أشقائنا بالامارات ممتازة ومن باب التواصل فهو شيء جيد. ولكن فهّمني كيف ان شركات من الشرق الاقصى تأتي الى الكويت وتسير رحلات بين الكويت ودبي. تقول لي سماء مفتوحة؟ انا اقول لك هناك مصلحة وطنية عليا أيضا، فهذه الشركات تضر بالشركات الكويتية. هناك بعض الدول عندما اردنا ان نطير لها تدخلت حتى بالاسعار. اخذوا قائمة الاسعار وقالوا هذا السعر منخفض وهذا منخفض لا تبيع فيه. تخيل؟ هذا كله لكي تحمي المنافسة لانه في النهاية القطاع الخاص ليس شركة خيرية. واذا لم تتوافر له اجواء صحية، لا يمكنه ان يستمر بالخسارة الى الابد.