تويت
تحطم طائرة الخطوط الجوية الهندية AI 117: تحقيق في الكارثة والمخاوف بشأن السلامة
تحطمت رحلة الخطوط الجوية الهندية AI 117، التي كانت من طراز B787-8 دريملاينر، في 12 يونيو، مما أسفر عن مقتل 241 شخصًا من أصل 242 كانوا على متنها، بالإضافة إلى أكثر من 30 شخصًا على الأرض.
وبينما يحاول المحققون تجميع أجزاء ما حدث والتوصل إلى تفسير معقول لسبب تحطم الطائرة بعد وقت قصير من الإقلاع، لا يسع المرء إلا أن يأمل ألا تعرقل المصالح التجارية وضغوط شركة بوينغ، الشركة المصنعة للطائرة، تحقيقًا مستقلاً. هذا أمر ضروري لاستعادة ثقة الركاب وضمان سلامة الطيران في المستقبل.
ولوضع هذا في السياق، فمنذ أن "تحولت بوينغ من ثقافة هندسية إلى ثقافة مبيعات"، كانت هناك مخاوف جدية بشأن مراقبة الجودة، حتى مع تقليل اختبارات الطيران الشاملة قبل الحصول على الشهادات.
بيئة غير آمنة
تحطمت رحلة الخطوط الجوية الهندية AI 171 المتجهة إلى لندن، في غضون 36 ثانية من إقلاعها من أحمد أباد، بعد أن وصلت إلى ارتفاع 625 قدمًا، على بعد 1.5 كيلومتر فقط من المطار. اصطدمت بمبنى خرساني، تم بناء هذا الأخير فيما كان ينبغي أن يكون منطقة معقمة بنصف قطر 10 كيلومترات حول المطار، خالية من النفايات والقمامة، خاصة على طول مسار الإقلاع أو الاقتراب.
حطام في موقع التحطم بعد تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الهندية، متجهة إلى مطار جاتويك بلندن، أثناء الإقلاع من مطار في أحمد أباد بالهند، في 12 يونيو. — رويترز
إنها حقيقة مؤسفة أن جميع المطارات المدنية تقريبًا في شبه القارة الهندية — الهند وباكستان وبنغلاديش — محاطة بمباني خرسانية، سكنية وتجارية على حد سواء. هذا يعتبر تجاوزًا صارخًا، تم ارتكابه بتواطؤ الجهات التنظيمية المعنية في كل بلد. لقد شهدنا وضعًا مشابهًا في كراتشي عام 2020 عندما تحطمت طائرة ركاب تابعة للخطوط الجوية الباكستانية قادمة من لاهور في منطقة سكنية على بعد بضع مئات من الأمتار من المطار.
وحيث توجد مساكن، توجد أيضًا نفايات طعام، مما يوفر بيئة خصبة للطيور الكبيرة. يمكن لهذه الطيور أن تسبب أضرارًا هيكلية جسيمة لجسم الطائرة أو محركها، ويمكن أن تؤدي أيضًا إلى حادث مميت إذا حدث تلف جسم غريب (FOD) ضمن ما يعتبر مرحلة الإقلاع أو الاقتراب الحساسة.
سجل مطار أحمد أباد 319 حالة اصطدام بالطيور والحياة البرية بين يناير 2018 وأكتوبر 2023. وهذا أمر نموذجي للعديد من المطارات المدنية في شبه القارة الهندية.
هنا في باكستان، تعتبر التعيينات المسيسة في هيئة الطيران المدني عاملاً رئيسيًا في المساومة على السلامة. يجب أن يُفهم أن هناك فرقًا كبيرًا بين الطيران المدني التجاري، وهو صناعة شديدة التنظيم، والطيران العسكري الذي يعمل على هيكل "القيادة والتحكم". على الأرجح، لو لم يكن هذا المبنى الخرساني موجودًا في مسار الإقلاع/الاقتراب بمطار أحمد أباد، لكانت فرص الهبوط الاضطراري، مع عدد أقل نسبيًا من الوفيات، ممكنة.
بعد حوالي ستة أشهر، في 10 مارس 2019، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الإثيوبية 302 بعد الإقلاع، مما أسفر عن مقتل 157 شخصًا. في غضون أيام من التحطم الثاني، حاولت بوينغ إلقاء اللوم على الطيارين، لكنها قبلت لاحقًا المسؤولية الكاملة عن التحطم، بعد أن "أنتجت طائرة كانت بها حالة غير آمنة". جاء ذلك بعد أن وجد المحققون أخطاء في أجهزة الاستشعار وبرامج التحكم الجديدة في الطيران التي لم يتم شرحها للطيارين.
في العام الماضي، حطمت حادثة أخرى تتعلق بطائرة 737 ماكس الثقة في الشركة المصنعة للطائرات عندما انفصل سدادة باب رحلة ألاسكا 1282 في منتصف الرحلة، تاركًا فتحة مستطيلة أنيقة بحجم الثلاجة في الطائرة. تمكنت الطائرة لاحقًا من الهبوط بسلام، ولم يتم الإبلاغ عن أي إصابات. دفعت بوينغ لاحقًا 160 مليون دولار لخطوط ألاسكا الجوية كتعويض عن الحادث.
في الماضي القريب، تعرض المبلغون الضميريون، بدافع القلق على سلامة الطيران، للاضطهاد من قبل بوينغ، بينما فضلت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، تحت تأثير أعضاء الكونغرس الأقوياء، غض الطرف. تم تجاهل عيوب التصميم والتصنيع، بما في ذلك المخاوف بشأن نظام التحكم في الطيران في طائرة بوينغ 737 ماكس، ولم يتم تقديم أي معلومات للطيارين حول أي أعطال. تم طرح الطائرة نفسها على عجل، في غضون عام من خضوعها لاختبارات الطيران في أغسطس 2015. في السابق، كانت الاختبارات الشاملة، التي استغرقت فترة تتراوح من سنتين إلى ثلاث سنوات، ضرورية للحصول على الشهادة.
وهذا بالضبط ما يحدث عندما يدفع المصنعون الأقوياء للطائرات، بالتواطؤ مع الجهات التنظيمية والعناصر غير الأخلاقية داخل الحكومة، بدافع الأرباح التجارية وحدها، متجاهلين مخاوف سلامة الركاب.
في الوقت الحالي، أعلنت كل من بوينغ وجنرال إلكتريك — الشركة المصنعة للمحرك — استعدادهما لدعم المحققين. تحطم طائرة الخطوط الجوية الهندية B787-8 دريملاينر هو أول حادث مميت كبير لهذه الطائرة. في يناير 2013، تم إيقاف جميع طائرات B787 عن العمل لمدة ثلاثة أسابيع تقريبًا، بعد حوادث حريق ودخان لبطاريات الليثيوم أيون.
تحطمت رحلة الخطوط الجوية الهندية AI 117، التي كانت من طراز B787-8 دريملاينر، في 12 يونيو، مما أسفر عن مقتل 241 شخصًا من أصل 242 كانوا على متنها، بالإضافة إلى أكثر من 30 شخصًا على الأرض.
وبينما يحاول المحققون تجميع أجزاء ما حدث والتوصل إلى تفسير معقول لسبب تحطم الطائرة بعد وقت قصير من الإقلاع، لا يسع المرء إلا أن يأمل ألا تعرقل المصالح التجارية وضغوط شركة بوينغ، الشركة المصنعة للطائرة، تحقيقًا مستقلاً. هذا أمر ضروري لاستعادة ثقة الركاب وضمان سلامة الطيران في المستقبل.
ولوضع هذا في السياق، فمنذ أن "تحولت بوينغ من ثقافة هندسية إلى ثقافة مبيعات"، كانت هناك مخاوف جدية بشأن مراقبة الجودة، حتى مع تقليل اختبارات الطيران الشاملة قبل الحصول على الشهادات.
بيئة غير آمنة
تحطمت رحلة الخطوط الجوية الهندية AI 171 المتجهة إلى لندن، في غضون 36 ثانية من إقلاعها من أحمد أباد، بعد أن وصلت إلى ارتفاع 625 قدمًا، على بعد 1.5 كيلومتر فقط من المطار. اصطدمت بمبنى خرساني، تم بناء هذا الأخير فيما كان ينبغي أن يكون منطقة معقمة بنصف قطر 10 كيلومترات حول المطار، خالية من النفايات والقمامة، خاصة على طول مسار الإقلاع أو الاقتراب.
حطام في موقع التحطم بعد تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الهندية، متجهة إلى مطار جاتويك بلندن، أثناء الإقلاع من مطار في أحمد أباد بالهند، في 12 يونيو. — رويترز
إنها حقيقة مؤسفة أن جميع المطارات المدنية تقريبًا في شبه القارة الهندية — الهند وباكستان وبنغلاديش — محاطة بمباني خرسانية، سكنية وتجارية على حد سواء. هذا يعتبر تجاوزًا صارخًا، تم ارتكابه بتواطؤ الجهات التنظيمية المعنية في كل بلد. لقد شهدنا وضعًا مشابهًا في كراتشي عام 2020 عندما تحطمت طائرة ركاب تابعة للخطوط الجوية الباكستانية قادمة من لاهور في منطقة سكنية على بعد بضع مئات من الأمتار من المطار.
وحيث توجد مساكن، توجد أيضًا نفايات طعام، مما يوفر بيئة خصبة للطيور الكبيرة. يمكن لهذه الطيور أن تسبب أضرارًا هيكلية جسيمة لجسم الطائرة أو محركها، ويمكن أن تؤدي أيضًا إلى حادث مميت إذا حدث تلف جسم غريب (FOD) ضمن ما يعتبر مرحلة الإقلاع أو الاقتراب الحساسة.
سجل مطار أحمد أباد 319 حالة اصطدام بالطيور والحياة البرية بين يناير 2018 وأكتوبر 2023. وهذا أمر نموذجي للعديد من المطارات المدنية في شبه القارة الهندية.
هنا في باكستان، تعتبر التعيينات المسيسة في هيئة الطيران المدني عاملاً رئيسيًا في المساومة على السلامة. يجب أن يُفهم أن هناك فرقًا كبيرًا بين الطيران المدني التجاري، وهو صناعة شديدة التنظيم، والطيران العسكري الذي يعمل على هيكل "القيادة والتحكم". على الأرجح، لو لم يكن هذا المبنى الخرساني موجودًا في مسار الإقلاع/الاقتراب بمطار أحمد أباد، لكانت فرص الهبوط الاضطراري، مع عدد أقل نسبيًا من الوفيات، ممكنة.
بعد حوالي ستة أشهر، في 10 مارس 2019، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الإثيوبية 302 بعد الإقلاع، مما أسفر عن مقتل 157 شخصًا. في غضون أيام من التحطم الثاني، حاولت بوينغ إلقاء اللوم على الطيارين، لكنها قبلت لاحقًا المسؤولية الكاملة عن التحطم، بعد أن "أنتجت طائرة كانت بها حالة غير آمنة". جاء ذلك بعد أن وجد المحققون أخطاء في أجهزة الاستشعار وبرامج التحكم الجديدة في الطيران التي لم يتم شرحها للطيارين.
في العام الماضي، حطمت حادثة أخرى تتعلق بطائرة 737 ماكس الثقة في الشركة المصنعة للطائرات عندما انفصل سدادة باب رحلة ألاسكا 1282 في منتصف الرحلة، تاركًا فتحة مستطيلة أنيقة بحجم الثلاجة في الطائرة. تمكنت الطائرة لاحقًا من الهبوط بسلام، ولم يتم الإبلاغ عن أي إصابات. دفعت بوينغ لاحقًا 160 مليون دولار لخطوط ألاسكا الجوية كتعويض عن الحادث.
في الماضي القريب، تعرض المبلغون الضميريون، بدافع القلق على سلامة الطيران، للاضطهاد من قبل بوينغ، بينما فضلت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، تحت تأثير أعضاء الكونغرس الأقوياء، غض الطرف. تم تجاهل عيوب التصميم والتصنيع، بما في ذلك المخاوف بشأن نظام التحكم في الطيران في طائرة بوينغ 737 ماكس، ولم يتم تقديم أي معلومات للطيارين حول أي أعطال. تم طرح الطائرة نفسها على عجل، في غضون عام من خضوعها لاختبارات الطيران في أغسطس 2015. في السابق، كانت الاختبارات الشاملة، التي استغرقت فترة تتراوح من سنتين إلى ثلاث سنوات، ضرورية للحصول على الشهادة.
وهذا بالضبط ما يحدث عندما يدفع المصنعون الأقوياء للطائرات، بالتواطؤ مع الجهات التنظيمية والعناصر غير الأخلاقية داخل الحكومة، بدافع الأرباح التجارية وحدها، متجاهلين مخاوف سلامة الركاب.
في الوقت الحالي، أعلنت كل من بوينغ وجنرال إلكتريك — الشركة المصنعة للمحرك — استعدادهما لدعم المحققين. تحطم طائرة الخطوط الجوية الهندية B787-8 دريملاينر هو أول حادث مميت كبير لهذه الطائرة. في يناير 2013، تم إيقاف جميع طائرات B787 عن العمل لمدة ثلاثة أسابيع تقريبًا، بعد حوادث حريق ودخان لبطاريات الليثيوم أيون.
